機械增壓～渦輪增壓

約翰～～～尼

回覆給:小白忠.

我在前幾ㄍ發言提過ㄌ～～

行走實驗室...阿堡

就算比頭大十倍...渦輪還是渦輪，只是船上用的比較大......

如果有那些東西，那些閒錢...我會留著自己玩。

化油氣吐血時，會有多少的增壓值.....這個我就不知道了？
(看吧！有誰↑看得懂..專業名詞？？)

當時沒有。

做啥？你是說把自己綁在月台的實驗嗎？

.......可是我已經po上去了.....

對啊~~不過..它的「供油系統」也改成什麼了？你看清楚了沒？

...燃料供給系統需一併加壓....贊同。

我只是說..太危險了！同樣的原理，我一根湯匙..打開水龍頭...就搞定了。

哇~常這樣都沒事...您太強了..無敵鐵金剛！壞了那麼多東西..花了不少錢吧？

...實驗你去做，繩子我幫你綁..........

你的回應裡都是"理論"。那些"理論"我也知道..可是我說的"構造"(指TM、VM、CV型)你也是沒回答，我猜...你對這類的構造一定不夠了解，才會堅持你的說法。所以我才會說..「你那錯誤的觀念是建立在正確的基礎上。」

回去從頭看一次吧！我已經很認真的回答你了.....。

再回去從頭看一次吧！我已經看出這次討論的問題癥結所在了.....回去再看一次吧！....希望你也看得出來......

我的意思是...以「以機車的傳統式的化油器..ＶＭ或ＴＭ型..CV型..的形式與構造」...做不出來...( 又來了！我又要忙著澄清了...)

我也是做失敗了啊！？我很強嗎？沒有吧！誰說過了？？

如果這句話......
「說真的...我不相信你做得出來...
雖然你比另一個..強多了，也較不會扭曲他人的的本意...舉例也實際點.....」
.....讓你覺得不爽...對不起嘍~~！！︿︿"

DID

一.渦輪增壓的作用
製造高密度壓縮空氣
首先我先說明一下渦輪的基本常識.來自於排氣岐管的廢氣.會流向渦輪排氣側外罩內的窩捲室中.此時.廢氣將碰撞到壓縮輪葉片.一邊繞行著壓縮輪.一邊由中央排氣出口排出.流向排氣管
驅動輪一但轉動.固定在輪軸反側的壓縮輪(進器側轉子)也會跟著轉動.並開始向中央空氣入口.將空氣吸入壓縮輪轂中.通過壓縮通路送入出風口.再經中冷氣冷卻後送入汽缸
由於吸入的空氣在通過渦捲室時.高速運轉的壓縮輪葉片.常會讓空氣通過更後方的更狹窄空間.空氣因此被壓縮ㄌ.一班人對渦輪的印象.多半是扮演著將空氣擠壓進汽缸的角色.實際上渦輪的功能應該是將是先已壓縮的空氣.吸入汽缸才對.以上就是渦輪增壓的基本原理

DID

二.以高效率為目標.
渦輪本身的進化
..就構造上在詳細一點的說明.渦輪的排氣側與進器側各有各不同的功能.外型也不一樣.就拿葉片來說.排氣側的驅動輪和進器側的壓縮輪.就各有是用其功能的葉片形狀.驅動輪的形狀.是如何有效的捕捉廢氣.並順暢排出為目的..而壓縮輪是如何將空氣有效率的推擠入壓縮通道為目的..因此.驅動輪葉片就出現了將排氣互相衝撞而產生的力量直接與回轉運動結合的形狀(水車型)..以及除了利用衝撞的力量之外.來能有效的利用流入葉片與葉片之間的廢氣膨脹能量的彎曲型葉片形狀(風車型)
.. 壓縮輪部分.則是以如何加空氣的流速均一化為主要課題.原因在於葉片與葉片之間的流速非常容易改變.以基本型"放射狀壓縮輪"為例子來說明.位於壓縮輪運轉方向前方的空氣.由於被葉片推擠.因此流速很快.但葉片後方的空氣則因為吸入的阻力等因素.使的流速較慢.當油門半開的時候.流入壓縮輪的空氣速度降低.導致累積空氣量變多的話.氣流就會剝離.也就是說無法在真空的狀態下輸送空氣.而壓力也就無法產生了..為了防止這種現象的產生.將葉片的角度向運轉方向縮小.以維持流速均一化的"反向壓縮輪"漸漸形成主流..
..順帶一提..目前也有大型葉片(全葉片)與小型葉片(半葉片)穿插設計的渦輪.目的是為了增加吸入空氣的通路面積.進而提高高轉數時的效率.但是一般來說.小型渦輪所使用的葉片都是全葉片..
此外..渦輪排氣側驅動輪的出口徑與入口徑.進氣側壓縮輪的入口徑與出口徑.和渦輪的增壓特性也有密切的關係

DIY研發部

今天找個保修場的朋友問問渦輪的事
為何你要把大象屌裝在小狗身上勒
名流150裝2 1/2噸的渦輪
哪科渦輪直徑約30CM
重點是那是2戰的老古董 整顆是鑄鐵的
名流的排氣口都不知道有沒有渦輪進氣口的一半大
排氣壓力都跑光光
還說一發動化油器就溢油

掰也掰個可能性大一點的

horo

那麼喜歡吵.......................................

行走實驗室...阿堡

回覆給:DIY研發部
哈哈哈~
要"強"上去不是辦不到.....簡單得很！把東西拿來...再搞一次給你看...見識過我"拼裝"功力的大有人在。

渦輪直徑約30CM？　口徑？？
.....看樣子真的有人在唬爛.....

不知道地球是圓的.....當然會以為海的盡頭..就是斷崖.....(←其實，也不能怪...那些人...)

DID

回覆給:DIY研發部
回覆給:行走實驗室...阿堡

大家先別吵啊
我好不容易認真的想po一些東西
看看能不能被選入精華區 ^_^..

回覆給:horo大大
我會po一些夠水準的東西希望能夠選進精華區..
我會持續發表..
大家拭目以待

好恐怖喔......

這邊的大大程度都好高喔，我以前看過的板板都沒有這麼多理論性的東西，看到眼睛好痛都還沒看完......

行走實驗室...阿堡

回覆給:DID
我也越來越沒品了...EQ不夠高....愛耍嘴皮
...3 0 CM？哇~哈~哈~哈！
看來只剩您..能看破紛擾塵事....
這也是小弟一開始就認為您比另一個"強"的原因之ㄧ....
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
那篇寫得真好！　讚！　真挑不出毛病..

如果能再附個圖解 將上頁的圖po過來，針對渦輪主體的部份..分排氣驅動測、進氣壓縮測..本體外觀、葉片形狀..渦捲室的形狀...畫幾個詳圖或貼幾張照片...加上您的文筆....嗯~可以出書了！
書名就叫「淺談渦輪增壓~基本構造篇」如何？( 我是認真的..)
您po的文章，絕對夠詳盡...只是小弟認為，這些可能只有對渦輪有基本概念或認識的人才看得懂...。總會有些人只聽過「渦輪增壓」，而不知「渦輪增壓」為何物...不了的...還是不了...。這是小弟的建議，您參考！　參考！
咱們爭論了一大段....難得您有如此文筆，又會畫圖( 偶就不會@@...)這篇的結尾就靠您撐了...造福一下想了解渦輪的Z族芸芸眾生吧！( 跪～ 一叩首...再叩首....三叩首....起～ )

另外，小弟拜託您的事，如果您找到的話，請順便幫我問個報價，好讓我有個預算...謝謝您了！

DID

ㄟㄟ
這不是比誰強誰弱啦..
我只是整理一些我所知道的東西..
再爭一些口頭字句上的東西沒意義
倒不如正本清源..
回過頭專心討論增壓的本質
再說..會引起爭論的是我第一篇就發表的內容引起的

如果要繼續爭..那就只好請大大們另開一篇"化油器引擎增壓配置討論區"..

行走實驗室...阿堡

回覆給:horo
HORO大大...對不起！....這是我最後一次↑↑嘴賤了....下次不敢了！
(..用力反省中........)

行走實驗室...阿堡

回覆給:DID
我覺得一開始是我把討論的中心擺在機車上(尤其是國產的)，而您說的範圍更廣。我則是在一些既有的化油器上打轉，而忽略到其他化油器種類的可行性。因而百思不解...我所做過的...明明是不可行的，謂何有人能如此這般堅持？
想透了以後...頓覺豁然開朗。
是自己沒察覺「內燃機」的領域之寬廣性，而把自己侷限在機車的範圍裡。
說真的，我還不知道機車上有偉伯化油器，更別說是國產車了。今天遇到了HORO，才向他問起這玩意兒...。是小弟見識淺薄了....慚愧啊~
咱們所見不同...所用也不同...我想，一定有人知道我所說的那些化油器的構造...如果能再加上對渦輪的原理的了解...我相信一定會有人支持我的說法。
我在做每次的回應之前，幾乎都會再回去把所有的文章從頭看一遍，直到我注意到您的回覆裡所提的可變喉、固定喉，及您的喜美....我才體會到，我們個人所見的"事實"是有差異的。
辯了這麼多篇，佔了這麼多版面...瀏覽人次也破千了...真的覺得......
...哈哈！好像真的"裝笑"了好幾天..@@
我的表達能力差，又懶得再去翻那些看過的書籍..認真的作功課，只憑腦袋裡記的...自己做過的...說你強，不是諷刺更不是客套..只因我能感受到您的用心.....也佩服您認真的態度。
我對機車的熱愛遠勝過汽車。汽車對我來說，只不過是大型的交通工具，所以我把這兩者劃分得非常清楚。每個人各有所好，有關機車的賽事或活動，我很少會錯過。對於汽車，較感興趣的...也只有那顆與機車同為內燃機的引擎了。
很高興能藉由這篇討論認識您( 真該感謝 約翰尼...)，如果改天有機會見面的話，再向您討教有關汽車上的東西。到時候也請您不吝賜教！

DID

補充一下
另外還有一個影響渦輪性能的關鍵.
就是壓縮輪葉端緣跟進氣Housing之間的間隙.
如果這兩者之間的間隙能做到最小的話
(例如再外罩內側做特殊coating或填充樹脂.可以將縫隙做到縮小到0.06mm左右)
..如此一來吸入的壓縮空氣就不會發生逆流現象
.充填效率自然大幅提升.並且能連帶降低進氣溫度..

DID

回覆給:DID
選擇渦輪增壓器的重點.在於所謂的 A/R值..
A..是指排氣渦輪Housing入口最狹窄處的橫切面積(第一個彎角)
R..就是最狹窄處橫切面中心點到渦輪中心點的距離
其比例就是A/R比
A/R比越小(A的口徑越小)也就是廢氣的流量雖小.但是流速卻較快.所以在低轉的反應就有不錯的表現.相對渦輪遲滯的現象就會減輕..
但是.相對的因為口徑小.所以高轉速時的廢氣量就不足.同時排氣回壓也跟著變大.所以對高轉速的輸出比較不利
A/R比設定較大時(A的口徑較大)..相反的再低轉速的時候增壓值難以上升而渦輪遲滯較明顯.但是高轉速出力卻較狂爆.
所以A/R值小的屬於低轉型渦輪..
A/R值大的則是高轉速型渦輪

DID

這一段要提到渦輪增壓的物理極限
"Trim比"
即使是同樣大小的渦輪.如果驅動輪.增壓輪的形狀或是A/R比設定等不一樣的話..渦輪的特性也跟著改變..
例如裝的是在高轉速時出風量不足的小型渦輪.就算不增加渦輪本體的容量.透過Trim比的增加.也可以在某種程度上改善高轉速的輸出..
TRIM比所代表的意義.是指排氣側.進氣側內周徑尺寸與外周徑尺寸相除之後乘以2的數值..用來表示渦輪送風量的物理極限(有些指是單指壓縮輪那一側).這個數字越大就代表可以流動更多的氣體(如加大吸氣口的HI-FLOW).因此.在各廠家的渦輪目錄中就具備了多種主體尺寸相同.但是TRIM比卻不一樣的種類.如此一來可以選擇所要求的性能
再渦輪容量相同的情形下.使用TRIM比較大的形式可以在相同轉速的時候.有比TRIM小的渦輪增壓值較高的情形.
但是TRIM比大的渦輪再空氣流量減少時(如排氣派衝.)就會發生壓力波的現象...所以並不是TRIM比越大越好..
最好還是從壓縮輪的壓縮比例跟所需的空氣流量來判斷TRIM
比較能選到適用的渦輪

DID

對大多數的人而言
最佳的渦輪就是要在低轉時就有增壓的效果.同時能延伸到高轉時的出風量持續充沛的供應..
所以就出現了雙渦輪(twin TURBO)的設計.低轉時就先推一顆渦輪..隨轉速升高再推另一顆..
而近來更進會出滾珠軸承(Ball bearing)對渦輪的磨耗減低跟耐久性.同時對增壓器的反應跟極限的提升大有幫助

另外
現在的渦輪大多採用進氣側大配上排氣側小的方式
這種配法是出自於80年代的F1的做法..稱做"Hybrid"的混種型渦輪
優點在於可以兼顧全轉速域的輸出表現
例如TRUST的TD05H為例子..它就是用TD05的驅動輪(排氣側)配上TD06的壓縮輪(進氣側).所以既有TD05的低轉扭力.又有TD06的高轉馬力.
另外Hybrid的壓縮輪通常會使用斜流葉片.漏斗式的吸氣口加大吸氣量.而返側的驅動輪側則會減少輪徑.減少葉片以減少遲滯....
但是如果這種搭配太極端的話.會發生排氣回壓過大.甚至燒毀葉片的的情形..所以除了靈敏的排氣洩壓閥大口徑排氣前段之外.最有效的就是要使用鈦合金渦輪葉片....

Dio小鬼

我手邊有一些之前車友poㄉ相片 但是我不會貼能麻煩哪位大哥幫我貼ㄇ? 是關於一台改裝渦輪ㄉ偉士牌 她ㄉ增壓方式是
空率 渦輪 化油器 ~~~~ 星期一我去問一問學校ㄉ主任或助教 (我汽修ㄉ) 星期日要考機車丙級技師 結果看這篇看到凌晨快3點.......
去睡ㄌ嚕@@"

不然我把我ㄉ課本掃下來給各位參考.....但是是柴油引擎ㄉ(超級恰吉)=.=+

約翰～～～尼

回覆給:Dio小鬼

你先把相片弄到pc homeㄉ向簿

我在幫你貼～～

行走實驗室...阿堡

回覆給:Dio小鬼
化油器？
柴油引擎的？
~嗯~
期待能看看柴油引擎的化油器....