改單喉化油氣疑問??

遇見百分百恐龍 T.T · 发表于 2006-9-2 11:27:23

關於原廠雙化油器油嘴大小不一樣我還是有問題
因為雙化油器的關係,前缸吸氣時不影響後缸化油器
反之後缸吸氣時也不影響前缸化油器
兩顆汽缸有各自獨立的化油器
所以兩缸進氣前的等待時間應該是一樣的
既然等待時間一樣又何必將前後缸油嘴做大小不一的設定呢?
莫非是共用同一空濾箱的關係?或是有其它原因?

NSR經典名車 · 发表于 2006-9-4 02:05:24

回覆給:FZ自由人

很贊成你的想法

要性能馬力還是需一化油器供應一缸

進氣氣體在空間中無法控制有時會一缸吸的較多一缸吸的較少

早成每缸進器量有微少的差距

如同你說的每台車價位不同為了考慮減少成本賺取利潤

有聽說確實以前汽車都是一顆大化油器供應4缸

現在都改為四喉直噴

以上小弟淺見勿動怒傷身破壞和氣

搞車的阿榮 · 发表于 2006-9-4 11:32:54

回覆給:NSR經典名車

汽車用的噴射系統最早確實是只有一顆噴油嘴的，叫"整體型噴射"！因為那時噴射系統的製作能力並不好，所以成本很高。且控制的精準度只比化油器好一點點。後來再度改進為"多點型噴射"每缸都有一隻噴油嘴。而多點型噴射又分為二種，一種是在四行程循環中噴油嘴一直在噴油；另一種是當引擎在排氣行程末期時，噴油嘴才噴油。後來再出現缸內直接噴射。這些都是汽車噴射系統的進化。

機車的燃油系統，最早是化油器，現在步上汽車的路，開始出現電子噴射供油了！

以改車的觀點來看，當然是每缸都有一個化油器會最方便啦！就像噴射系統每缸都有一個噴油嘴。但化油器系統跟噴射系統最大的差異是。化油器依照引擎產生的真空及外界大氣壓力差來作為供油的依據。但如果你有雙缸，就有二顆化油器。也就是說你要調整二缸的真空壓力差到一樣，才能使化油器供給二缸的油量會一致。

好啦！FZR這台車給一般車行最詬病的是什麼？答案其實是雙缸平衡！因為一般的車行幾乎都不會調平衡，因為台灣的機車很少有多缸車出現的！

用單喉化油器的優點是，不用調平衡了！但這是降低馬力來換得的，如果有人跟我說用單喉車會壞的話，那YAMAHA還出2007年的單喉版的VIRAGO/Dragstar250，那不是找死嗎？

所以車子改單喉及雙喉，就看你騎車的方向，如果你檔檔萬轉，要馬力的話，那您還是用雙喉吧！如果跟我一樣是走街車取向，只在市區走走，有時上山走一走，那維修方便的單喉也沒什麼不好的啊！

渡風者 · 发表于 2006-9-4 13:33:52

回覆給:遇見百分百恐龍 T.T

原因主要有兩個，其一是進氣，其二是引擎輸出的特性。

進氣提過了，略。

以下的行程每字代表曲軸６０度，以ｆｚ而言

前缸：　吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排

後缸：　爆排排排吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排

當油氣混合都能最佳化時，油嘴大，爆炸力量也大，假設油嘴大提供額外的動力，那麼就來比較一下，大油嘴擺在前後缸的影響。

另外要先具備一些知識，一個汽缸爆炸時，只有爆炸行程有力量輸出，轉速也最快；壓縮行程時，就只能靠曲軸的角動量轉動，轉速也最慢。

行程的速度：爆＞排＞吸＞壓

我們以兩缸相同為基準來看的話：

１。前缸較強時：前缸可以提供爆炸行程給後缸需要力量的壓縮行程，ｖ２引擎的輸出會比較接近單缸。

２。後缸較強時：後缸的爆炸行程，給了前缸的吸氣行程力量，但是整體來說，整隻曲軸的轉速會比較平均，性質會較接近

均角度的多缸引擎。

渡風者 · 发表于 2006-9-4 14:35:19

回覆給:搞車的阿榮

榮大講到重點了。

不是所有的東西都只以性能作為唯一的取向。

改成單化的最大好處就是維修的便利性。單化之下，只要注意的就是兩缸的氣門調校。

維修不想自己ｄｉｙ或是無法正確調校，送修又怕所託非人，那麼改成單化是個很好的選擇，甚至還可避免無知的亂修導致的損傷。

目前ｆｚ出問題的大宗：雙缸。

不是雙缸有問題，而是修到雙缸出問題。

遇見百分百恐龍 T.T · 发表于 2006-9-4 15:06:29

回覆給:渡風者
呵~先吐嘈一下
你寫的行程時序似乎錯了

一字60度

前缸：　吸吸吸壓壓壓|爆爆爆排排|排吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排

後缸：　爆爆排排排吸|吸吸壓壓壓|爆爆爆排排排吸吸吸壓壓壓爆爆爆排排排吸吸吸壓壓壓爆

| |
| 300度 |

原廠維修手冊上提到前缸正時對完之後,曲軸逆時針旋轉300度(車身左側向右看)對後缸正時

我能了解你上篇所說的意思了
理論上來說,FZR油嘴應該要做前小後大的設定,才能得到動力輸出綿密且平順的引擎
但我查了原廠維修手冊增定本後卻發現,前缸油嘴為97.5 後缸油嘴為92.5
原廠設定卻是背道而馳
不懂原廠為何會做出這種設定?

遇見百分百恐龍 T.T · 发表于 2006-9-4 15:11:24

回覆給:渡風者
囧rz
上面時序圖"300度"這串字跑掉了
要在綠線中間
打字的時候明明就有對好說.....

渡風者 · 发表于 2006-9-4 16:37:14

回覆給:遇見百分百恐龍 T.T

你已經知道這內容的意思了，時序的確是我排錯了，少了一個字。

我補充一些實用的問題。

後缸爆炸的行程給前缸的是比較不需力量的排氣和吸氣，而吸氣行程的速度快，就是吸氣總量小，一但是這種設定，對化油器的供油曲線差異更大。

為何V2要弄成接近單缸的輸出，主要是為了扭力和轉速提昇。

所以前缸行程領先後缸３００度的FZ，把前缸的力量加強是比較實用的做法。

遇見百分百恐龍 T.T · 发表于 2006-9-4 19:57:23

回覆給:渡風者
前缸在吸氣行程前60度經歷了後缸60度的爆炸行程

而前缸吸氣行程中經歷了後缸120度爆炸行程與後缸60度的排氣行程

綜合以上結論可以知道前缸吸氣行程時幾乎無阻力,所以吸氣快

後缸在吸氣行程前60度經歷了前缸60度的壓縮行程

而後缸吸氣行程中經歷了前缸60度的壓縮行程與前缸120度的爆炸行程

綜合以上結論可以知道後缸吸氣行程前與後缸吸氣行程初期遇到了來自前缸的阻力,所以吸氣慢

我想以上敘述應該很接近你要告訴我的東西了吧?

因為我不是科班出身的所以我不知道下面敘述對不對?

吸氣慢所以吸氣量多容積效率好,吸氣快所以吸氣量少容積效率較差???

為何吸氣量少配小油嘴會讓供油曲線差異更大????

那麼吸氣量少的前缸為何還要配大油嘴?這樣油氣不會太濃嗎?我不知道我的觀念對不對???

T28惡魔 · 发表于 2006-9-4 20:03:19

原廠化油器設定前缸97.5後缸92.5的原因據旁敲側擊的說法是散熱問題只要拆過點火系統的大致上應該知道轉速表的訊號源是拉後缸的CDI點火線(灰色)過去的並且因應後缸點火能量被轉速表分享而造成些微壓降而適度縮小油嘴以利點火順利點燃混合氣但是為何挑上後缸呢?! 就是散熱不良啊... 所以讓後缸吃少一點油~減少一點廢熱產生再調整一下同步設定讓引擎輸出順暢一些因此才有說法是後缸被前缸拖著跑我是覺得這說法挺奇妙的...Orz 如有錯誤歡迎指正

NSR經典名車 · 发表于 2006-9-4 20:35:05

回覆給:搞車的阿榮

你說的沒錯

不會調校平衡又不想麻煩者又不追求馬力(SRV XV250動力就夠用者單喉是個好選擇)

會調平衡喜歡東摸吸摸 DIY 追求性能馬力者依舊使用雙喉供油量才足夠

現在的我越來越不追求馬力了我的小車已經快抓不住了即將邁入FZ行列了

NSR經典名車 · 发表于 2006-9-4 20:39:38

我覺得此篇文章可以列入為精選

深入的汽缸作動原理跟化油器原理

又可讓日後眾多喜愛FZ的車友可爬文欣賞參考

相信很多日後加入的FZ車友也會有這種想法

FZ可改單喉嗎? FZ可不用調平衡嗎? 會降低馬力嗎? 改單喉跟原雙喉究竟是那種比較好那種較適合我?

遇見百分百恐龍 T.T · 发表于 2006-9-4 22:21:41

回覆給:T28惡魔
我倒不覺得轉速表抓訊號時會吃掉訊號源耶

電子元件有一種東西叫做OP放大器

利用OP放大器虛短路的概念

可以抓取訊號時不消耗訊號源的能量

當初我五專做專題時也用過這玩意解決訊號源被消耗的問題

所以我想轉速表的輸入端應該可以找到這玩意吧

另外要解決散熱不良的問題不是應該加大油嘴嗎?至少我聽過很多人是這樣說的

T28惡魔 · 发表于 2006-9-5 08:43:02

回覆給:遇見百分百恐龍 T.T OP放大器是其次~ 轉速表裡面好像沒這玩意兒...Orz 另外再怎麼樣虛短路都還是比前缸的點火條件差冷卻條件就是其中一點所以後缸是盡量不要過熱的設定為主去適當縮小油嘴其中不只是單單化油器前後缸油嘴差異還有一些其他的細部差異其實我知道你表達的意思啦但是我不知道該怎麼跟你解釋...

渡風者 · 发表于 2006-9-5 14:23:09

回覆給:遇見百分百恐龍 T.T

先前提過了，兩缸開始進氣時，壓力條件不同，高轉時提供進氣的初始壓力大，後缸小；而後缸爆炸行程會給前缸吸氣行程較快的轉速，讓前缸吸氣的能力變小，但是綜合效果是前缸進氣量多。

這是兩件事。

－－－－－－－

另外抓轉速的訊號線並不會造成點火強度的問題，反倒是要擔心的是點火時序的細微延遲。

在混合氣壓縮到要點火時，只要有適當大小的火花即可，最適當的火花應該在整個壓縮死點的爆炸擴散中心，火花大小只要能讓爆炸均勻擴散就是最好的設定，過大的火花還會造成防火牆效應。

－－－－－－－－

另外，更正一個混合比與燃燒溫度的錯誤觀念。

汽油濃度高的確是讓缸溫下降，濃度低是讓缸溫上升沒錯，但是溫度的差異並不是在於汽油多寡的冷卻效果。而是燃燒後的生成物的溫度。

整個燃燒反應的參予元素大概是：碳，氫，氧，氮，硫

汽油濃度高，容易造成缺氧燃燒，反應不完全的生成物大概是還具有化學位能的碳粒，一氧化碳，碳氫化合物等。

濃度低，造成過氧燃燒，反應生成物除了汽油內燃燒掉的二氧化碳，水，還會讓空氣中或是油中的氮被迫與氧氣燃燒，所以低油氣的稀薄燃燒又稱為氮燒，這些生成物的溫度是比較高的。

渡風者 · 发表于 2006-9-5 14:25:04

回覆給:渡風者

先前提過了，兩缸開始進氣時，壓力條件不同，高轉時提供進氣的初始壓力大，後缸小；

筆誤，漏打：

先前提過了，兩缸開始進氣時，壓力條件不同，高轉時，前缸進氣的初始壓力大，後缸小；

遇見百分百恐龍 T.T · 发表于 2006-9-5 19:03:52

回覆給:渡風者
喔~我懂了

因為前缸初始壓力大的關係,所以能彌補前缸吸氣快所產生的缺點

前缸力吸氣初始壓力大的關係就是因為前缸吸氣前等待時間較長嗎?

較長的等待時間讓空濾箱內的壓力更接近大氣壓力?

PIZZA 阿吉 · 发表于 2006-9-7 03:32:49

屌文!!!!! 請版編納入精華區吧!!!!!

FZR版已經沉默了夠久~~~

現在到底懂了沒有!!!! YA!!!!

酷濫桑 · 发表于 2006-9-12 19:00:31

回覆給:FZ自由人

酷濫桑 · 发表于 2006-9-12 19:19:22

回覆給:FZ自由人汽車使用4侯值噴其實大多在賽道上見得到 ~CR系統是為了高轉速引擎而設計的~因為高轉速下進氣速度遠要比低轉速低~而因為賽車大多數是在高速下運轉(轉速一掉就糗了)所以才會換上CR系統~雖然市面一些性能車引擎也是採CR系統來提升性能~但這些車也同樣是偏高轉設定的車(BMW-M3~NISSAN-帕路殺~法拉利全車系)~而相對的~底速扭力就低得多~如豐田的4A-GE引擎~後期就有出20V的4CR版本~但為了補償低速的扭力~加入了VVTI(汽門可變)~還有~不是所有NA強化都得裝CR~豐田的4A-GE20V+4CR~不僅4喉直噴~也用上了5汽門~但原廠輸出仍然不如本田的B16B~而本田B16B原廠祇有單節汽門而已~主要是汽車的供油系統是獨立供油統一進氣(一條油軌接4支油嘴每缸一支)~而使用咖普雷打是分開供油~分開進氣~而雙缸用一顆則型成共同供油共同進氣~好壞~很難說~但是每缸一咖算是早期的值噴沒錯~要實際去分~一個利於低轉速~一個利於高轉速~~但是單化如果口徑夠大~倒是沒有高速方面的問題~主要還是在於引擎進氣量~150或是250進氣量~裝上400的單化~夠吧~應該還剩很多~還有~畢竟FZR只是2V+SOHC~單雙實際差異其實不大~唉~用CNC來銑一顆4V的好了.......

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