談談馬力最大值

霧中隱者 · 发表于 2004-8-8 21:13:19

通常在設計一顆引擎時 , 其可輸出的引擎功率大約就已經估算出來了 , 這個估算出來的馬力叫做 "指示馬力(IHP)" , 而將引擎架在動力計或馬達上直接去驅動引擎 (忽略掉燃燒過程所造成的不穩定性) 所得到的馬力叫做"摩擦馬力(FHP)" , 那就可以得知真正在燃燒過程中 , 也就是在常態中的馬力值叫做"制動馬力(BHP)"

指示馬力(IHP)=制動馬力(BHP)+摩擦馬力(FHP)

引擎在高速運轉時 , 也會因潤滑不易,導致摩擦馬力增加 , 所以我們在討論引擎性能時如果不是在討論特定的轉速域所產生的特性 , 一般我們都是討論整個轉速域的平均值 , 其表示如下

指示平均馬力(IMHP)=制動平均馬力(BMHP)+摩擦平均馬力(FMHP)

有毒 · 发表于 2004-8-8 22:31:46

哎呀~

為了有參與感...所以上來發言一下^^"

我只會喇賽而已~

小忠 · 发表于 2004-8-9 12:13:57

請問彈離合器會讓轉速比較快提高嗎?

川添拓海 · 发表于 2004-8-9 16:24:03

哇阿~看的眼花撩亂.......尤其是前幾篇....

MYTH~NeverEver~ · 发表于 2004-8-9 18:07:14

回覆給:horo FF-00
哈.......論文，終於見識到了
當到達最大馬力轉速時，若轉速持續上升，但馬力不增反減.......
我覺得應該是打滑或空轉，第一個聯想到的是離合器片的打滑所造成的空轉
才疏學淺......目前只想到這些~

horo FF-00 · 发表于 2004-8-9 18:07:25

別這樣~討論問題的中間本來就很容易叉出其他問題
況且這問題的牽扯原因真的很多~您就包含包含吧
而且我的問題問法可能太籠統了~

MYTH~NeverEver~ · 发表于 2004-8-9 18:40:19

真的遷扯到許多方面的問題，不過也讓人了解到引擎轉速的高低不等同於馬
力大小或者速度的快慢，或者是說不能以單一條件來評估一部車的好與壞，
對我來說，一部能夠讓我感到滿足的車，換個腦袋可能就不滿足了，聽完前
輩們的說法，大概也能了解到談話中的一些無奈吧(偷學成分居多@@||)

散步羊 · 发表于 2004-8-9 19:32:11

回覆給:MYTH~NeverEver~

大家互相切磋吧~~

轉速拉高馬力不增反減?引擎的各項設定(汽缸數，行程，缸徑，曲軸配重，汽門多寡，凸輪軸角度等等)都決定引擎的表現，在引擎各方面的運轉狀況都是最平衡最有效率的狀況下，就可以發揮出最大的馬力，一但超出這個範圍(不管是降轉速或升轉速)效率就會下降，也就無法得到最大馬力啦~~

互相討論切磋吧~~~

大頭 · 发表于 2004-8-9 20:18:06

最大馬力要先談如何才能有最大馬力.....先決條件是在高溫高壓下才能有最大的動力..
柴油引擎本身轉速低馬力小爆發力扭力卻大的不的了.為什麼卡車不用汽油引擎..因為既使把引擎提升到同等級柴油引擎..馬力是增加了卻托不動貨物.再者.汽油引擎耗油.不合乎成本...小弟記得軍中時候修理m42防砲車.這可是貨真價實得6汽缸水平對臥引擎.吃油像喝水溝水一樣.跑沒兩圈.油箱空空...而且跑不快.脾氣也不小.說罷工就罷工..相較m48h就差很多啦...
總之..最大馬力是在引擎承受的最高轉速.也就是破壞性開車法.才會產生.....
還有馬力與扭力.是必須分別出來談的...還有千萬不要相信廠方提供的馬力數據....通常廠方都會在最優條件下測試.還有破壞性測試.才會產生測試值得......
上面有人說空氣動力學....小弟沒有通過.我只有讀過動力學....這是一門非常難修的課...

.㊣ · 发表于 2004-8-9 21:25:08

好孩子科學教室
轉載的呵呵雖然是汽車的但是看的懂得還是看得懂
引擎的扭力(Torque)輸出值，
其實就是作用於引擎輸出軸(通常是「飛輪」Flying Wheel)上的力矩大小‧
假設作用於輸出軸圓周方向(切線方向)上的力(Force)為f，輸出軸的半徑為r，
則引擎的扭力值T = f * r
扭力的常用單位為Nt.m (牛頓.米)或Kgw.m (公斤.米)，
雖與「功」(Work)的單位相同，但其物理意義並不相同‧
通常，在不同的引擎轉速(rpm)下，會有不同的扭力輸出值‧
待測的引擎會被架在扭力機上，測得每一轉速下的扭力輸出值，
以繪出「扭力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「扭力峰值」，e.g. 19Kgw.m@4000rpm
另一方面，假設引擎的轉速為N rps (每秒轉N轉)，則
每秒所做的功 = f * (2πr * N) = (f * r) * 2π* N = T * 2π* N，
此即為引擎的輸出功率，常用單位為Hp(Horse Power，馬力)‧
1英制Hp = 745.7 Watt = 745.7 J/s = 745.7 Nt.m/s = 76 Kgw.m/s
經過單位換算之後，得出下式：
馬力值(Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6
因此，馬力值並非直接測得的，而是根據「扭力 - 轉速曲線」，再經上式運算，
繪出「馬力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「馬力峰值」，e.g. 150Hp@6400rpm
另外，引擎的輸出扭力，在經過變速箱與終傳齒輪之兩次放大後 (部分SUV尚有加力檔之放大)，
再經Differential(差速器)分配至各個驅動輪‧
若某2WD車以某檔位直行，假設該檔減速比為2，終傳齒比為3，
當時轉速下的引擎扭力輸出值為20Kgw.m，
則作用於每個驅動輪上的扭力=20*2*3/2=60Kgw.m
假設驅動輪的半徑為0.3m，且不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，
則當時此車受其動力系統所作用的力F=(60/0.3)*2=400Kgw
假設該車的車速為V，質量為M，風阻係數為Cd，且正在仰角為α度的上坡道上；
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則當時此車所受的合力
Ft = F - M*g*sinα- Cd*k*(V^2)
其中 k = (1/2)*A*ρ
(A為正向投影面積，ρ為空氣密度)
再依牛頓第二運動定律 a = Ft / M，便可算出此時該車的加速度‧
此種算法，不但麻煩也十分困難；
因此有所謂的「馬力重量比」，以較簡略的方法來「揣測」
一部車的加速能力與爬坡能力；且詳述於下‧
假設當時的引擎輸出馬力為P，動能Ek=(1/2)*M*(V^2)，位能為Ep=M*g*H，
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則：
P = d(Ek)/dt + d(Ep)/dt + Cd*k*(V^3) ，即：
P = M*V*(dV/dt) + M*g*(dH/dt) + Cd*k*(V^3) ------------- 式一
在車速低時，可忽略式一中的Cd*k*(V^3) 項，則：
P/M = V*(dV/dt) + g*(dH/dt) ------------- 式二
而P/M即為所謂的「馬力重量比」；
(dV/dt)即為加速度；(dH/dt)即為爬坡能力‧
問題是，P/M值(馬力重量比)會隨著引擎轉速(rpm)之不同而異；
而只憑「馬力峰值」單一數值所算出的「最大馬力重量比」，
往往出現於引擎轉速5000~6000 rpm以上，
並不足以評估起步加速與前中段加速的能力....失望吧？
另外，假設此車在平路上行駛，則式一中的M*g*(dH/dt)項為0；
若該車已達「極速」Vm，則 (d Vm /dt) =0，式一將變成：
Pm = Cd * k * (Vm ^3) ， Pm為馬力峰值‧
因此，若已知一部車的馬力峰值與Cd值，理論上應可依上式推算出其極速；
但實際上卻不盡然‧
因終傳齒比與變速箱檔位齒比的選擇，
馬力峰值出現時的引擎轉速(rpm)所對應的車速，未必剛好是Vm....失望吧？

綜上所述，若欲精確地預估一部車的動力性能(不包括操控)，至少須備齊下列資料：
車重、變速箱各檔位齒比、終傳齒比、風阻係數，
以及「扭力 - 轉速曲線」或「馬力 - 轉速曲線」‧
但這些資料的備齊，對一般消費者(包括小弟在內)而言，極為困難‧
因而，與其單憑「扭力峰值」或「馬力峰值」來「揣測」，
還不如直接依據原廠或媒體所公佈的測試成績，例如：
0 --> 100 km/hr ：10秒
極速：200 km/hr
等來得可靠‧
但對國產車而言，原廠測試成績往往付之闕如；
媒體自行測試的成績，卻又莫衷一是，缺乏公信‧
可憐的消費大眾，只好就僅有的「扭力峰值」與「馬力峰值」，
來玩「我猜、我猜、我猜猜猜」的遊戲了‧
那要如何猜呢？試舉下例：
假設有A、B兩車，其車重、變速箱各檔位齒比、終傳齒比與風阻係數等數值皆相同；
僅「扭力峰值」與「馬力峰值」不同，如下：
A車：17.8 Kgw.m@3000rpm，130 Hp@5200rpm
B車：19.0 Kgw.m@4800rpm，150 Hp@6400rpm
則以下是小弟所「猜猜猜」的結果：
起步&前段加速：A車較快
高速時(後段)再加速：B車較快
極速：B車較快
因此，選購何車，端視個人需求而定‧
若是都會市區代步，A車較適合；
若常跑高速公路與人「嘎」車，則選B車‧
傳統上，將A車的引擎稱為「低轉速高扭力」引擎，
常見的設計為「衝程>缸徑」、單進氣門、SOHC、甚或OHV等‧
而B車的引擎稱為「高轉速高馬力」引擎，
常見的設計為「衝程<缸徑」、多進氣門、DOHC等‧
至於有無「低轉速高扭力、高轉速高馬力」等二者兼備的完美引擎呢？
就傳統的引擎設計而言，此二者似乎是矛盾的；
但在諸如VTEC、VVT-L、Double-VANOS等可變氣門技術日益成熟後，
此夢想之實現似已指日可待‧
註：目前在市售量產車中，自稱是「兼備」而其實是「折衷」者，比比皆是！

屁屁噴水鵝 · 发表于 2004-8-9 22:32:48

如果裝轉速表~又知道馬力最大轉速位置
看著轉速表~騎到最大馬力位置就不再把油門往下灌的話
尾速會一直上去嗎??(尾速不是要靠馬力推??)
這是我個人的想法啦~油門灌到底不一定是最快~不知道對不對

想想想 · 发表于 2004-8-10 01:56:08

或許各位都沒有想到,速可達的傳動有熱衰竭的問題,馬力很高沒錯,不過在這麼瘋狂的扭轉,速可達的皮帶畢近還是橡膠,橡膠遇熱會軟化........

B&K · 发表于 2004-8-10 02:02:46

回覆給:.㊣

扭力峰值到底是怎麼來的呢@@"~~雖說可直接由馬力機繪出曲線...但是仍然無法解釋為何最大扭力或者最大馬力不會隨著轉速做線性提升......

果然是個謎阿XDDD~

.㊣ · 发表于 2004-8-10 05:51:07

文中有說到 P/M值(馬力重量比)會隨著引擎轉速(rpm)之不同而異；
而只憑「馬力峰值」單一數值所算出的「最大馬力重量比」，
往往出現於引擎轉速5000~6000 rpm以上

是這經過公式計算出來的結果.... 也可以去推出這個公式不過應該不是正常人可以推的....

KRJ · 发表于 2004-8-11 10:58:59

回覆給:..
無關緊要也不干你的事吧，我也在這邊看很久了，

最討厭用那種莫名其妙Title不敢用自己名稱的發言，

是沒懶叫讓大家看見嗎？

來這邊是來學習的，不懂就別潑冷水啦，

我就是不懂，但我至少不會像你那麼機巴啦！

B&K · 发表于 2004-8-11 13:36:04

回覆給:.㊣
=.=嗯....的確....

厚肉大大什麼時候公佈答案XDD~?

horo · 发表于 2004-9-7 11:26:46


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michael · 发表于 2004-9-7 21:03:04

test
TEST
http://www.wuman.com.tw
元朗
it's game over
http://com

純測試,勿怪

宇 · 发表于 2004-9-14 21:43:39

是摩擦馬力太大造成引擎馬力下降嗎?

藍舫 · 发表于 2004-9-19 03:31:04

馬力上不去.....也不代表它會下降很多阿
我是說...我是實戰派的
我知道油門催到底....扭力並不一定是最高值
但是油門催到底..扭力一定強..

恩.....這個回答好像跟你問的沒什麼關係
我只是想告訴你....我來簽到了!!

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