改變雙缸引擎聲

greatleaf2003

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材質構造沒甚麼特別的
上面的討論已經說過了
F1的技術還沒應用在市售摩托車上
更何況3LN那顆引擎的體系還是來自1985年的PHAZER250

sorchan

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氣壓氣門這種東西目前只在比賽車上看得到（F1、MOTO GP）
目前市售車還用不太到這種技術
因為市售車並沒有需要拉到2萬轉（MOTO GP最近還想限轉14000.......）
即時可以拉得到，引擎壽命也很低，技術下放機率不高
現階段彈簧氣門、雙彈簧氣門系統已經可以在高轉精準開關氣門（這邊高轉是指14000左右）
沒必要需要更精準的氣壓氣門
而且維修困難
如果哪天市售車需要用到2萬轉在跑，那就可以在市售車上看到氣壓氣門

前一陣子有人提到賽車等級用碳纖碟盤市售化
先不談談碳纖碟盤煞車系統要先預熱的問題
最重要的來另片怎麼處理？
碳纖碟盤煞車系統來另是特殊的，只要遇到水就會報銷
所以比賽車遇到下雨天起跑都會換成金屬碟盤系統（跑到一半下雨不算）
這種東西怎麼可能市售化？除非來另材質有重大轉變不帕水
不然這種消耗性的比賽用品市售化機率很低.....

摩托車廠在市售車和廠車（比賽車），也是不同工作人員在設計（偶而也有比賽車人員設計的市售車。例如：TZR250）
用的技術層面也根本不同
像MOTO GP日本4廠的技術，幾乎在市售車根本看不到
比賽等級用品在市售車看得到的反而是小廠（杜卡提、阿普莉亞）
甚至他們市售車和比賽車研發人員還是同一批
而MOTO GP中的杜卡提的GP系列科技等級完完全全等同市售車（除了電系系統比較高一階）
GP系列科技在1199上面全都看得到，只是更加賽道化、極端化
所以杜卡提才敢把GP7市售化
本田敢把RC212V技術全部放在同一台市售車市售化嘛？山葉的M1頂多把十字型曲軸用在R1上面
（不過大其實廠小廠比也不太公平，大廠內部組織和小廠差太多了....）

其實機車引擎科技等級距離汽車還是有一段距離（C/P值不高，而且還有額外重量）
汽門可變正時、缸內直噴、汽門揚程可變、動能回收系統；懸吊系統的主動獨立懸吊
這些是市售汽車有在用的技術
但是這些技術還沒有導入到市售機車

nsmx1rex

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雜誌還是網路看到的忘了
汽門彈簧的極限是沒辦法突破1萬6千轉的
再上去汽門彈簧的動作會跟不上轉速倒置汽門正時不正常
所以f1跟gp才會換上氣壓彈簧~ducati除外
就連當年r6出來最高轉速上到1萬6就有人質疑了
不過基本上表底的轉速都是參考用轉速要插表電腦得先換

sorchan

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DUCATI是唯一採用機械氣門的（專利）
不過這設計真的很屌
都快40年前的設計還是能確保高轉氣門開合精準執行
而且機械氣門優點是很輕，氣門沒什麼阻力

當年2007年MOTO GP縮水成800CC
受惠最大的就是DUCATI
基本上06年的DUCATI和07年的DUCATI都沒什麼變（其實到2010年前都沒什麼變.........但其他廠都進步了）
排氣量變小、活塞也變小、活塞速度變快、轉速域更高
而更精準的機械氣門比傳統的彈簧氣門在高轉更受益（之前看DUCATI的測試影片、搭接電腦顯示GP7轉速可以到21000rpm......雖然是馬力機上入檔拉轉測試）
所以在07年才出現Stoner起跑、直線、出彎海放日本四廠(07年stoner這麼強主要原因也是sotner很能讓車子特性發揮最大，順著車子控制他，而不是壓制他)
也造成後來四廠積極研發氣壓氣門

即時到現在的1000cc，DUCATI的馬力還是不會輸給HONDA的RC213V（甚至還有輸出曲線過於暴力的問題）
最大原因就是他的機械氣門
不過很好奇後來限轉政策真的執行下來
DUCATI的機械氣門優勢是否還在？（雖然其他問題更多....）

xingtian0512

題外話.....


上個月有幸騎到這台KTM 350 SXF
這顆引擎真的有辦法衝到13000轉......

騎起來的感覺就跟歪國雜誌的評語差不多:
很兇又不會難以駕馭

greatleaf2003

本田在1966年就已經以6缸的RC166突破兩萬迴轉了
1966 / HONDA RC166 [Motorcycle / Racer]
Type of engine Air-Cooled 4-st. Inline-6 DOHC 4-Valve Gear Train
Engine displacement 249.42cc
Maximum power over 60PS / 18,000rpm
Maximum torque 2.36kgm / 17,000rpm
Maximum speed over 240km/h
Dry weight 112kg
Transmission 7-Speed
Suspension (Front) Telescopic
Suspension (Rear) Swing Arm
最高出力帶都在萬八的話....曲軸的迴轉極限想必可以到兩萬二ˋ三沒問題
畢竟一缸只有41cc...加上四隻超迷你小汽門.汽門桿跟彈簧的揚程極短.物理作動自然快
再加上工廠賽車不講求壽命的條件下.摩托車的傳統汽門能做到兩萬轉以上.相信很合理
相對在汽車引擎的條件下想達到這種高轉.當然就嚴苛許多

我個人更好奇的.是SOHC引擎的轉速極限能到哪....

nsmx1rex

我想了一下~GP在實際大直路上的轉速似乎也是1萬6左右
應該是他們沒拉到極限~因為也沒必要嘛
但是關於轉速上限的問題我想轉速不是上不去而是效率不佳吧?
彈簧是被壓縮之後再將汽門頂回~就像前叉作動還來不急回彈就再次被壓縮一樣
所以在汽門還沒關好就又打開這樣仍然能夠做動嗎?還是說剛好都沒敲到缸......