空想討論-缸頭冷卻之加大機油泵VS製作油道

fox · 发表于 2010-5-30 22:47:31

熱交換需要「時間」
熱交換需要「接觸面積」
熱交換需要「熱差」

油是用來進行熱交換用的，並不是用來冷却用的。基本上是油散熱排，而沒有油冷排。油流至散熱排後，是由風吹的溫差來進行冷却。水冷才是由水對引擎本體或油進行冷却。1000cc 100度C的機油，與1500cc 100度C的機油，都會是100度C，引擎外表能與風進行熱交換的面積不變的前題下，改變內部是沒有什麼意義的。並且要達成有效熱交換，必須符合上述三個最基本的條件。

技術問題太複雜~以下建議給各位參考，個人是認為這樣子最快~
在引擎前方，靠近上方的位置裝一個水箱，要不要裝風扇看個人。再來將曲軸箱內的機油引出，通過該水箱，水箱內的管路當然用多U型的，要多U則看熱交換的時間與壓力來決定。這樣子對引擎本體的變更設計部份為最小。

bsas · 发表于 2010-5-30 22:49:09

不知道為啥...我改拔剌穩定度頗高的...一觸即發.......

intel864 · 发表于 2010-5-30 22:51:02

把空率跟電瓶拆掉
這樣氣流就分成三道
左邊+中間+右邊
原本沒拆的氣流只有兩道
左邊+右邊出去
照理來講拆掉的確是散熱性較高的
不過得到散熱卻犧牲掉一些東西
所謂有得必有失吧!!

ms_0100200 · 发表于 2010-5-30 22:58:10

TO 685259

感謝你的提醒~條件有再追加了~

TO fox

感謝賜教

不過如果單純以冷卻過的機油"較原廠1.5倍的量進入缸頭"跟"原廠流量進入缸頭高溫區"

哪種會比較有熱交換效果?

TO intel864

總會有辦法解決的XD

fox · 发表于 2010-5-30 23:06:00

我感覺你好像對熱力的流動方式不是很清楚....
建議你先瞭解一下簡單的熱力學，你會較好去分析....

較原廠1.5倍的量進入缸頭，跟，原廠流量進入缸頭，它們的熱交換能力是「一樣」。熱量來源是連續性，機油也是循環，它們都不是單次交換。

你用1.5倍的機油，只是由冷車到熱車的溫升時間慢一點點，當達到定溫時，兩者都會一樣。冷却是由引擎外表撞風來達成。

ms_0100200 · 发表于 2010-5-30 23:14:21

我不確定我的意思有沒有完全表達出來....

機油對於溫度的吸收量都是一樣的話...

也就是說...不管經過外部冷排降溫過的低溫機油有沒有流過缸頭較高溫的部分或是流量的高低....對於缸頭溫度的減少都沒影響..?

那這樣我就搞不懂GSX-1400的缸頭冷卻效用了....

油冷怪不是靠機油流經缸頭高溫區來散熱嗎....?

[ 文章最後由 ms_0100200 於 2010-5-30 23:18 編輯 ]

ENIXKING · 发表于 2010-5-30 23:22:57

那如果油箱下面的兩側~~加裝進氣罩+電瓶掏空~會不會變成一道氣流

fti767 · 发表于 2010-5-30 23:24:31

雖然1500CC的能吸收比較多的熱量....但1000CC是冷卻接近高溫區的部分
1500CC的話卻是冷卻表面的話....1000CC的就算比較少但是缸頭的溫度應該還是會比較低才是....

熱的傳導路徑縮短了
也會縮短溫度轉移時間
嗯~~溫度轉移效率上升了
熱載體仍然只有1000cc的空間....

我覺得有用的方式是把原本的鰭片給銑掉並銑出適當的平面後然後再焊上加大散熱鰭片....

熱的傳導路徑被破壞
溫度轉移效率下降----->>縮缸...:o

1107jason · 发表于 2010-5-30 23:35:59

這樣搞會不會太重拖...

fti767 · 发表于 2010-5-30 23:38:07

那這樣我就搞不懂GSX-1400的缸頭冷卻效用了....

油冷怪不是靠機油流經缸頭高溫區來散熱嗎....?

一個時間單位內通過大量的載熱體+大面積的接觸=高效率的熱轉移...

等於原案A+B....

[ 文章最後由 fti767 於 2010-5-30 23:40 編輯 ]

ms_0100200 · 发表于 2010-5-30 23:47:31

該怎麼說....

先只就流量跟溫度來說

假設1500跟1000都流經同樣面積的表面

1500流經的表面溫度是100度

1000流經的是140度

流動的路徑是一樣長的(自缸頭到冷排)

而且同樣都會經過冷排散熱

雖然1500的熱載體比較大...但是1000的溫度肯定比較高...

因為像剛剛狐大說的..."溫差大"....所以就已經不是熱載體的溫度容量問題...而是熱量轉移率的問題了....

至於--->原本的鰭片給銑掉並銑出適當的平面後然後再焊上加大散熱鰭片....

如果焊接有確實沒有縫隙的話....應該也不會縮剛才是...只是焊接點那邊的導熱率會不同吧....

---->一個時間單位內通過大量的載熱體+大面積的接觸=高效率的熱轉移...

等於原案A+B....

改一下

一個時間單位內通過大量的載熱體+大面積的接觸(或高溫差)=高效率的熱轉移...

我只是在想如果只用A或者是B的話效果能不能達到一個不錯的程度...

以減少換裝或加工的東西為原則~

A+B一定是最好的方式啦~

順便補一張油冷怪的圖

汽門跟火星塞中間沒有黃色的部分是機油通道

[ 文章最後由 ms_0100200 於 2010-5-31 00:01 編輯 ]

1107jason · 发表于 2010-5-30 23:51:05

以汽車而言..要增加散熱效果除了加大冷卻器~再來就是要靠空力套件

讓在車頭撞風面做個導流集風罩~讓所有的空氣都導入散熱

所以在愛將上除了加大機油幫浦讓循環加速..同時對加大的散熱器快速充滿機油..

在散熱器部份增加集風罩...才能有最大的交換效率

fox · 发表于 2010-5-31 00:27:30

你可以先找一些流體力學的書，可能某些字眼上大家沒有共識~

流量的高低通常是指流速與截面積所形成的體積？←你的意思是這個嗎？
溫差與油的熱交換能力的條件必須考慮在其內，不然光流過去而來不及有效的交換，那也只是流過去，有何作用？

你沒有把各條件正確的列出，根本無法討論~
進油口溫度、出油口溫度(進出口溫差)？交換的油量(指油道而不是總油量)？熱交換效率？

熱是指能量的單位Heat...焦耳
溫度是指一種狀態或比例Temperature...度C 度F
機油帶走的熱量等於進出油口溫差與油量及交換效率的乘積..
依你所提，還要加上流速或改變接觸面積等參數...

機油有自己的閃火點條件，太熱的狀況下，它就會變質劣化，這會是限制條件之一

若機油帶走缸頭大量的熱，離開缸頭後，卻無法有效地降溫。無法降溫的熱機油再度流至缸頭，也無法帶走太多的缸頭熱量。結果還是一樣。引擎本體外表的降溫用的熱交換面積不變的條件下，內部油量的改變並不會影響最終穩定的溫度。簡單來說，不是油道大小，不是油量多寡，最後決定的是引擎外表熱交換的能力。

問題的開頭是汽缸頭的溫度，處理這個問題的最後方法是引擎本體或外置散熱器的散熱能力，你所討論的只是中間的過程。依據熱力學三大定律，你若不將最後的部份解決，中間過程將不具意義。

你若想要簡單的認識熱溫度的交換，可以去看處理器的散熱器規格與單位。

冷却通常是指外部對內部的主動方式。
我沒接觸過GSX-1400，我不明白它的機油冷却效用。

太複雜的總是不必要的，有需要的通常是簡單的...以上與你分享

fox · 发表于 2010-5-31 00:40:29

載熱體，是指機油嗎？
載熱體載到一個程度，就載不動了~結果還是一樣~
你認為汽缸頭溫度400度時，機油通過時能被加熱到360度嗎？
機油的熱交換能力不一定是線性的，愈到後頭想要交換熱，其所需時間愈長~

機油最多載到閃火點就掛了~

簡單來說，下頭是80度，上頭是120度，中間的量是40度
你想要將上頭溫度降下來，最快的方法
就是將下頭降到60度，相對的，上頭就只會有100度
這樣應該很簡單了吧~

tomeisr22det · 发表于 2010-5-31 03:05:41

如果吸收完熱量的機油不能有效散熱的話，泵再多的油進油道也沒什麼用，我覺得這才是愛將容易過熱的問題。我曾經想過能不能想辦法讓油底殼的容量變大，但是好像十分地麻煩，不如改油冷排，雖然增加了油道的容積會降低整體的壓力，但是好像也沒聽過壓力降到打不上缸頭的...

以上淺見...

傑亞 · 发表于 2010-5-31 03:21:45

想辦法讓油冷排的受風面積變大
這個辦法我覺得最實際

cooljing · 发表于 2010-5-31 06:28:32

= =a一觸即發～
是跟電系比較有關係吧？（阿栽～喇賽中）

不過我指的的穩定度～
是說行駛之中～
因為沒有了原廠空濾去穩定吸入空氣的壓力、濕度……等等巴拉巴拉的可變因素～
所以會導致可變因素過多而不穩定～
（好像在繞口令～哈哈）

以上請指教～XD

ms_0100200 · 发表于 2010-5-31 11:57:12

恩...這樣看過後我大概了解狐大的意思了

不過我的問題其實沒那麼複雜....

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