FZ FZR 有出( 改 )解限速 CDI

T28惡魔

回覆給:渡風者

好吧
那就依照你自己的想法去想吧
畢竟我也只是提出最近討論的心得分享

我想我了解未何很少人願意分享深入研究的心得來共享討論了
批判性的言詞實在讓人難以恭維

渡風者

回覆給:T28惡魔

敝人不曉得這篇文章在哪裡有讓您覺得在批判您的地方，我只是提醒，要能夠正確修改ＣＤＩ是需要綜合不少知識的．

許多所謂的大師或是達人也不過是被人捧上來的．不要太期待那些人有真才時料．

T28惡魔

回覆給:渡風者

也對~
那我再跟被人捧上來的精工的阿威說好了
感謝你的指教

渡風者

回覆給:T28惡魔

精工是很好的店，除了維修調校，甚至也有能力開發一些零件．您這次把這家店拖下水幹什麼？　權威就是對的嗎？

您就趁此機會學一下ＣＤＩ對於頻率的基礎原理吧．

根據ＦＺ服務手冊的原廠規格中寫著，該ＣＤＩ的是電子式，且到達上死點的提前點火（BTD)依照轉速如下：
4   deg 1500 rpm
35 deg 4000 rpm

所以有兩種以上的不同點火頻率．假設ＦＺ的ＣＤＩ有限轉的話，那麼ＣＤＩ就必須能夠判讀出至少三種不同的頻率．

要能夠根據點火訊號的頻率，正確選出其中一種點火頻率，就要有邏輯電路．

假如該邏輯電路中，負責判斷輸入頻率是積體電路（ＩＣ），那麼問題就變得很簡單，而且這個ＩＣ同時具有限制轉速的可能性就很大．

如果這邏輯電路中沒有ＩＣ，只有元件（Device)，那麼要達成判讀三種以上的不同點火頻率，邏輯線路大有兩種做法：

１．至少兩個不同的震盪器提供頻率比較；
２．或是至少兩組並聯的電容電感組配；

限速的做法就是減少點火次數．有限轉速的話，就可以在某個轉速以上，量到點火輸出訊號突然跟不上點火的輸入訊號．

一般來說，同時考量到轉速極劇下降所造成的危險性的話，雙缸車的限轉，不會讓兩缸的不點火同時發生，應該只會做其中一缸，或者錯開．

ＦＺ的ＣＤＩ到底有沒有限轉？必須量了才知道．

教你怎麼量：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

好孩子的ＣＤＩ有沒有限速料理教室：

所需材料：

示波器　　　　　　　　＊　１
頻率產生器　　　　　　＊　１
１２Ｖ直流電源供應器　＊　１
電線　少許

料理步驟：

１．先讓引擎發動，並以示波器量出ＣＤＩ的點火輸入訊號的電壓．
　說明：就是發電線圈總成中，那兩個用來感應點火凸點的小線圈．這兩個小線圈用來告訴ＣＤＩ曲軸的轉速與對應的活塞到達上死點的時機．

這個量測是用來知道要有多大的電壓與電流才能讓ＣＤＩ感應得到！

２．取出ＣＤＩ，並且將其ｐｏｗｅｒ接上１２Ｖ的直流電源．

３．將頻率產生器接上ＣＤＩ的點火訊號輸入線，並且調整輸出的電壓為步驟一所量到的電壓．

４．將示波器的第一頻道接至頻率產生器，第二頻道接至ＣＤＩ的點火訊號輸出線．

５．改變頻率輸入器的輸入頻率，並且觀察兩個頻道的訊號變化．
－－－－－－－－－－－－－－－

當兩個訊號只有延遲時間差，那麼這個轉速區間就沒有限速，如果點火輸出訊號與點火訊號開始頻率的差異，那就是減少點火次數，也就是限速．

我們先來模擬一下這個實驗會看到什麼：

由原廠的規格來看　提前點火　4 deg / 1500 rpm --> 35 deg 4500 rmp，而且該ＣＤＩ的設計是不論是在壓縮行程或是排氣行程，只要活塞到達上死點就點火來看，也就是延遲點火在1500rpm時360-4 =356 deg，4500rpm時325 deg延遲．

你會看到在1500 rpm之下，點火輸入信號之後的39.5 ms有個點火輸出信號；4500 rpm時，點火輸入信號之後的12 ms有個點火輸出信號．

然後隨著轉速的提高，你可能會看到偶爾有一些點火輸出信號可能會強度不夠，那就是分辨出好的ＣＤＩ與較差的ＣＤＩ的依據．

至於強度到底要多大才算不夠，那就要另外去量火星塞之前的高壓點火線圈的輸出是否足以讓火星塞打火．藉由降低高壓點火線圈的輸入電壓值，來知道最低的輸入電壓，就可以訂出最低點火界限．　另外藉由大量地量測由正常點火狀況之下的高壓線圈輸入電壓，統計出標準差．

以最低點火界限電壓加上三個標準差來作為ＣＤＩ輸出的點火輸出信號的有效最低值．

這是教你如何以科學的方法量出ＣＤＩ的好壞，不是光憑一張＜改造＞＜競技用＞或是靠嘴砲來判斷ＣＤＩ的價值！

然後觀察是否在某個轉速以上，開始有大量的有效點火輸出訊號消失．．

當你觀察到這種情形時，那就是限轉的設計或是只是單純的power／頻率效應．．．．

另外，先前有提到雙缸的限速絕對不會兩缸一起熄火．

所以還要判斷一件事，點火訊號的loss是只發生在一缸，還是兩缸同時發生，

如果只發生在一缸，那就是真的限轉速的設計，如果兩缸同時發生，那應該只是單純的power/頻率效應超出spec罷了．．．．

這些東西確認完至少一兩組ＣＤＩ後，才能知道ＦＺ到底有沒有轉速限制！

T28惡魔

回覆給:渡風者

四五年前量測過
也不需要單獨拔取CDI測量
波形可以改善
點火訊號原廠的確散亂
改良方式也不難
有無限速不是這樣量的
FZR的CDI點火部份也不是接12V...SRV的TCI才是...

抱歉
我不想給你教
因為你PO的我都玩過了

阿威告訴我的這件事情我的確不該PO出來被你當作拖下水
我會跟阿威道歉
這件事情我當作我的知識跟修養不足
得罪的地方不奢求你的包函
你認為沒限速就這樣吧
如果你覺得不過癮
就拿出沒限速的證據出來

T28惡魔

回覆給:渡風者

限轉這個部份
FZR並沒有雙缸同時發生

所謂的限速在FZR的小馬力上毫無意義
是正確的

但是限制轉速的上限是為了保護機件而增加的迴路
才是我要表達的

然後觀察是否在某個轉速以上，開始有大量的有效點火輸出訊號消失．．

當你觀察到這種情形時，那就是限轉的設計或是只是單純的power／頻率效應．．．．

試著朝這部份去解決可以增加轉速上限以及點火能量的散亂與不足
實驗是成功的
其他的
我就不說了

補充:
我沒有爛到需要你教...

渡風者

回覆給:T28惡魔

我不曉得這款ＣＤＩ有無限速，但是要查出ＣＤＩ有無限速的設計就是要這麼量．

裝在實動引擎上的干擾太大，還會受引擎的影響．

假如不是接１２Ｖ的話，那應該就是接發電線圈中，有兩個比較特別的線圈之一，那是個交流電源．

永久磁鐵式的發電機會有飽和的問題．如果沒獨立出ＣＤＩ來量的話，就只得到整體的表現，那會造成ＣＤＩ有無限轉的誤判．

ＣＤＩ電源的部分我沒確認過，是我的不對．

波形可以改善也是事實，而且相當容易．

重頭到尾我只質疑［基於什麼證據，能評論ＦＺ的ＣＤＩ有設限轉］，到底哪裡有出現我認為ＦＺ的ＣＤＩ沒有限速呢？？？

另外敝人相當好奇，所謂有無限速的真正量測方法是怎麼樣呢？能否不吝教教大家呢？

如有誤會的地方還請海量包含．

T28惡魔

回覆給:渡風者

我不曉得這款ＣＤＩ有無限速，但是要查出ＣＤＩ有無限速的設計就是要這麼量．

單獨量測排除變數是正確的方式
甚至我也無法提出否定的理由何在
畢竟這是基本常識

裝在實動引擎上的干擾太大，還會受引擎的影響．

嗯~感應線圈的精準度的確會受其干擾甚多
所以後來汽車的點火方式也徹底顛覆這個缺點的方式改良

假如不是接１２Ｖ的話，那應該就是接發電線圈中，有兩個比較特別的線圈之一，那是個交流電源．

一大一小的點火電源線圈
實際測量是6V

永久磁鐵式的發電機會有飽和的問題．如果沒獨立出ＣＤＩ來量的話，就只得到整體的表現，那會造成ＣＤＩ有無限轉的誤判．

ＣＤＩ電源的部分我沒確認過，是我的不對．

波形可以改善也是事實，而且相當容易．

非常容易
不過我認為不需要公佈
免得有不必要的問題產生(人的方面)
這是我個人的想法啦
並非指使你怎麼做

重頭到尾我只質疑［基於什麼證據，能評論ＦＺ的ＣＤＩ有設限轉］，到底哪裡有出現我認為ＦＺ的ＣＤＩ沒有限速呢？？？

另外敝人相當好奇，所謂有無限速的真正量測方法是怎麼樣呢？能否不吝教教大家呢？

並沒有無限速的測量方式
這個說法我覺得怪怪的
測量各轉速的點火波形除了你說的單獨供應電源外
你還提到單獨供應點火頻率也是一個精準的方式
但是這在實車上又是另一種表現了

卻能夠排除變數去查探限轉的存在與否
這個部份我沒有否定你
應該還要激賞你才對
可能是語氣上我的表達讓你誤會
這裡跟你釐清一下
抱歉抱歉

如有誤會的地方還請海量包含．

我只是認為...
(您這次把這家店拖下水幹什麼？　權威就是對的嗎？)
畢竟這是阿威告訴我的
我沒托他下水
實在是有必要跟你說清楚
在此之前
甚至我跟你的想法是一樣的
限轉是毫無意義
也沒看過誰知道
不過在改良過後曾經做過馬力測試機的見證(我當時只是見證)
即使改良過波形表現
增加轉數上限跟出力
仍然突破不了這個轉數限制
如果有機會
真的建議你去參觀FZR拉馬力
在當時那麼好的空燃比之下
還是這樣...
限轉的哀號你一聽就知道

轉數表跟實測的轉數也差異頗大...

(限速的做法就是減少點火次數．有限轉速的話，就可以在某個轉速以上，量到點火輸出訊號突然跟不上點火的輸入訊號．)
這點是個契機
很接近但不全然正確

我只能說...
在此之前
我的想法跟你一模一樣....
(這是教你如何以科學的方法量出ＣＤＩ的好壞，不是光憑一張＜改造＞＜競技用＞或是靠嘴砲來判斷ＣＤＩ的價值！)

我不喜歡這麼直斷的口吻
很多事情可以討論
不要先否定別人
聽聽不同的論點也可以用溫和的口吻啊

坦朗浦諾頓

回覆給:T28惡魔

這是我的想法，要從FZR的引擎結構下去看，兩組點火，兩組訊號，

限速200的雙線道如果匯集成一條限速80的單線道，

之後再分叉成限速200的雙線道要怎麼提升車速？

把他辟成完整的雙線道是最快的，

有很多跟FZR點火方式相同的賽車CDI甚至是數位CD能用，

小弟在198加大氣門後曾有斷電問題，想出來的點子，

渡風者

回覆給:T28惡魔

仔細看看雙方的文章，大概可以發現，雙方文章的用意原本就不同，但是當下因為誤解而開始有一些較硬的堅持。

但整體來說還是很良性的交流。

語氣不好是因為在氣頭上。　現在看來，這種小事就付諸流水吧。

另外由於天性使然，我自己是會去設計實驗，檢驗一些所謂的高價＜改裝品＞，或是＜加強版＞。

長久下來，僅很少的比率真有其功效，大多得到令人失望與憤怒的結論，簡直把花錢的人當成笨蛋。

所以我漸漸地把市面上標示為＜競技專用＞的高價改裝品視為可笑的東西。尤其是跟邏輯有關電子系統之中，糟糕的比例更是高得嚇人。

聯帶地會去質疑所謂的＜改裝大師＞，或是＜專業改裝＞。

他們之中的確有真材實料的人，但那是少數，絕大多數只是把所謂的改裝品給裝上去，有辦法做調校的人則是少之又少。

就已避震來說，知道怎麼調整避震器，一定比只會直接更換避震器，更容易接近好的避震效果。

機械的部份還好，電子的部份更是寥寥可數。試想，你會委託一個連示波器都不知道的人，來幫你解決雜訊的問題嗎？那就是問題所在的地方。

所以才會有這樣子的立足點不同。。。

渡風者

回覆給:坦朗浦諾頓

ＦＺ的兩缸點火是幾乎獨立各管各的。。。

至於您提到　198加大氣門後曾有斷電問題，是如何判別的呢?

真的能夠確認是斷電嗎？

不是要找您碴，只是想釐清問題，協助您改善這現象。

T28惡魔

回覆給:渡風者

針對我失當的發言跟你說聲道歉

當然
各行各業都有專門人才
可是就一項複雜的產品來說
不是一個專業人才就能通吃整體的

今天下午的時候跟阿威聊了很久
發現到這其實這跟研發是一樣的道理
就算單獨一個人再怎麼強
還是有其極限
而每個人的專業領域不同的情況下
人脈的功能因此發揮
整個團隊就其專業領域各自發揮再行整併
因此他們成功的逆向復原了CDI的電路圖及其原貌
也確實發現CDI的限轉迴路與bypass的方法
也可以改變限轉的程度與幅度
只要能逆向做出電路圖
其實接下來的並不會太困難
甚至接受客制化都是可以的
只是單價的問題罷了

實際上阿威並不打算市售化的考量在於市場接受度
而這方面的研發包含時間人力物力與技術成本的考量下
多少價位才合理?!
我並不清楚
畢竟每個人的消費價值觀都不同
我不方便做評論

而實際的成效又是如何
就算超轉了
這個機械結構限制下依然沒有多大的作用
限轉的目的在於保護機件的極限運作
超轉後根據實驗結果是有極大的問題的
需要更多的因素各自搭配才行
這方面的付出與回收來比較是不合理的
這也是無法市售的原因
也許必須要像酷爛桑說的
訂做整個引擎系統才有超高轉的動力輸出
但是
值得嗎...?!

值得慶幸的是
就目前的實驗結果來說
阿威認為FZR的CDI效能已是非常之高
與其負擔超轉後的風險
不如在轉數域內增強其出力
有騎過精工所改出來的FZR都會明白這個道理
扭力之強
油耗的精簡
引擎溫度的控制
都是非常亮眼的表現(我不是打廣告XD)

本人曾經騎過幾台精工的車
包括小古的204
台中不知名214跟志岳的220
都是控制在平衡點的最佳產品(我沒騎過精工更好的車)
操控油門所提供的扭力也不會過度神經質或是依賴高轉釋放
但是耐用度與油耗最是我見過最棒的
引擎溫度也是與原廠接近

我自己也改過很多排氣量
但是要馬兒跑又要馬兒不吃太多草的我就無能為力了
就算辦得到
也會讓引擎溫度過高
機件環境過度嚴苛
基於耐用度的前提下需要更高檔的零件搭配
這都不是一個平衡點

說了這麼多
想表達的也不複雜
實驗的方式與過程以及除錯
不是一個人就能辦得到
團隊的合作與研發能力都很重要
在CDI限轉的發現與解除
到解除後的實驗發現限轉的理由與解決方式
這都不是說說就可以辦得到的

我...很佩服阿威
但是我也會嘗試自己解開這個issue

只是阿榮叫我別搞FZR了....XD

坦朗浦諾頓

回覆給:渡風者

因為只要拉到12XXX或是13XXX(表上面破14000了)
沒多久就熄火，然後重新啟動又好了
後經中部某退役專家拿了兩顆不知道啥車的CDI改上就順了
之後車子被偷，後來的改204+就改用1代的CDI來解除這問題
我才知道２代的只要破1萬3或是1萬4左右就會斷電，前後
4顆都有這情形

Larry FF-02

關於限速~這邊有解答~
http://tw.myblog.yahoo.com/motoheart-2006/article?mid=86&prev=-1&next=83