大扭力的引擎 怎麼設定可以讓有效轉速域提升呢?

minatsuki

之前跟2T世代的前輩聊天時
前輩有提到 大馬力跟大扭力的車 他寧願選擇大扭力
他說 大馬力的車子 想要再修改扭力或是轉速的話 都會破壞掉引擎的平衡
想要再重新抓回引擎平衡點要花更多經力時間去搞
所以他寧願選高扭力且馬力不大的車
他說 馬力等於扭力X有效轉速
單只有一種性質高的話 對於馬力提升接近毫無幫助
所以 時下年青人搞什麼XX缸的東西說什麼提升多少馬力
讓他十分好笑

.........................................(這是分隔點 下面才是重點)
這裡我們姑且不論其他東西
我想問 假設馬力=扭力X轉速
所以 對於FZR來講 單單僅有提升扭力(假設修到204CC)
對於FZR本身來說 馬力峰值還是停留在17PS左右 對嗎?(然後極限轉速域下降??)

如果我上面的假設沒有太多錯誤的話...
假設今天一顆250CC(某兩種引擎)的原廠引擎
我想要讓他擁有跟FZR150一樣或是相仿的轉速領域的話....
我的概念內 是覺得因該要修改引擎的行程(進排氣速率 或是高凸*)
前輩說 HONDA的VTEC就是有第二組凸輪組 當引擎轉速到達設定轉速後
就會改用進排氣速率比較高的(假定)第二凸輪組
讓引擎可以因為更快速的進排氣而提高有效轉速域
我不會想幫FZR搞個仿VTEC 因為如果那麼好搞早就出現相關資料了
我想知道的是 我剛剛上面的假設是否正確 以及 是不是真的可以藉由提高行程速率讓某兩款流用改裝引擎可以達到仿FZR原廠的轉速或是更高
以及 這樣做的話 優點除了轉速域提升 馬力峰值提升外 有什麼樣的缺點呢?

此外 還有一個小問題....單凸輪軸與雙凸輪軸有哪些差距呢??
比方說光陽維納斯就是雙凸輪軸 雖然一樣是V2 不過重量卻差很多大小也是
雖然我知道不只是排氣量不同 設計上也不太一樣 不過那些都不是我想探究的.....

*(高凸 再我所知道的裡面 似乎是在缸頭用來控制汽門開啟深度的一項裝置 它使用內鏈或其他傳動裝置與引擎轉速同步 而高凸表示這項裝置可以將汽門開啟的深度比普通或原廠要來的深)

minatsuki

抱歉....再提一個問題....

偶然得知FZR的引擎運作方式
是1缸到達上死點後 2缸也是處於"即將"到達上死點的類似同步運作模式...
這跟我當初想像的差很多
(當初想像的是 1缸到達上死點 2缸剛剛好到達下死點 曲軸約360度取得一次動力)
請問各種V2引擎 L4 V6 V12 水平對臥式的引擎
他們的曲軸運動方式與曲軸取得動力的角度各有哪些不同與優缺點呢??

495m2596

原文由 minatsuki 於 2009-5-11 17:01 發表
之前跟2T世代的前輩聊天時
前輩有提到 大馬力跟大扭力的車 他寧願選擇大扭力
他說 大馬力的車子 想要再修改扭力或是轉速的話 都會破壞掉引擎的平衡
想要再重新抓回引擎平衡點要花更多經力時間去搞
所以他寧願選高扭 ...

決定引擎性能的3大要素!!

缸徑

行程

壓縮比

這3項決定一顆引擎走向高轉馬力，還是低轉紐力!!!

剩下的設定則是如何應付機械效能的比例!!!

495m2596

原文由 minatsuki 於 2009-5-11 17:06 發表
抱歉....再提一個問題....

偶然得知FZR的引擎運作方式
是1缸到達上死點後 2缸也是處於"即將"到達上死點的類似同步運作模式...
這跟我當初想像的差很多
(當初想像的是 1缸到達上死點 2缸剛剛好到達下死點 曲軸約360 ...

重疊角度大等於轉動慣量累積越快，但是也是消散最慢，也就是它的動力流失不多!!!

但是賽車追求的直上直下的動力曲線，這樣才可以及時對應路況駕駛!!

所以會盡量微量重疊或是不重疊動力!!!

minatsuki

請問 那三項要素 可以舉例說明嗎??
假設我改裝XVS 改怎麼設定 可以讓它像是FZR原廠一樣 屬於高轉引擎呢??
(我知道原廠XVS是屬於低轉扭力型)

回應 4# 495m2596 的文章
請問FZR引擎是哪一種呢?
重疊角度 該怎麼算呢??

misitsai

原文由 minatsuki 於 2009-5-11 18:15 發表
請問 那三項要素 可以舉例說明嗎??
假設我改裝XVS 改怎麼設定 可以讓它像是FZR原廠一樣 屬於高轉引擎呢??
(我知道原廠XVS是屬於低轉扭力型)

回應 4# 495m2596 的文章
請問FZR引擎是哪一種呢?
重疊角度 該怎麼算呢?? ...

改XVS  那區軸行程這麼長一根 怎麼改 都不可能跟FZR一樣變高轉引擎的
高轉速就要大缸徑 短行程
低轉高扭就是長行程 小缸徑

sospp20295

FZR屬於 短衝程的引擎 以行程縮短來提高轉速

XVS 天身就是長衝程的引擎 似乎無法修改程短衝程的

頂多能靠加工提高進排氣速度,或是更改四汽門剛頭,高凸來達到轉速拉快的效果

每家廠商的驅軸都有一定的定論與機密

驅軸作動角度都不同 慣性動作的理論都不同

這牽扯的很複雜

覺得你問的問題好像太專業了一點=@=

sparx

有稍微觀察日系跑車的改款就不難發現
在排氣量不變之下,每次大改款多半偏向:
缸徑加大 及 行程縮短
且動力帶及紅線區也同時往後延伸
壓縮比通常也是跟著提高

但,問題來了
剛好前幾天有跟任職汽車技師(有作改裝)的車友聊天
他說:「行程要拉長容易,縮短卻是很難的」(原因我不清楚)
且壓縮比也不能一昧的提升,因為還會有強度的考量

至於V-TEC,以CB400SF來說
它的重點在於2汽門與4汽門的變換(是不是一高一低我不知,抱歉)

495m2596

原文由 sparx 於 2009-5-11 19:14 發表
有稍微觀察日系跑車的改款就不難發現
在排氣量不變之下,每次大改款多半偏向:
缸徑加大 及 行程縮短
且動力帶及紅線區也同時往後延伸
壓縮比通常也是跟著提高

但,問題來了
剛好前幾天有跟任職汽車技師(有作改裝)的車 ...

改短是很困難的....因為改短要破壞原本的相對位置設定!!

拉行程只要把活塞上死點and下死點給延伸就可以了!!

簡單說....墊片墊厚一點就好了!!!

[ 文章最後由 495m2596 於 2009-5-11 19:44 編輯 ]

495m2596

4v固然很好，可是不見得適合fzr!!

高凸雖然效率高，它只針對特定轉速域，或是改變出力曲線

4v缸頭是因為火星塞可以至於活塞中心，這樣就可以達到燃燒同步化

雙凸是因為可以提供更大的汽門夾角，就可以改變燃燒室樣子，進而活塞可以更多形狀

活塞面積越大(單存指面積，非缸徑)，引擎出力效率越高!!!

x0315b1lbt

這篇的味道..

似乎比東吳機研 Fzrs板 #7036 的系列文章 還要專業...

睜大眼睛準備看各位前輩的討論串了

fbi66615

大家都好pro

[ 文章最後由 fbi66615 於 2009-5-11 22:03 編輯 ]

minatsuki

有沒有辦法套用SRV或是XVS的汽缸組
然後沿用其他V2車型的短衝程曲軸呢?(或是強化沿用原廠曲軸?)

sparx

又突然想到,
SUZUKI的隼與B-KING是同一顆引擎
缸徑,行程,壓縮比都相同,但馬力扭力卻不同(原廠沒公佈出現轉速,不然會有更多數據)

我一開始覺得可能是凸輪的高度不同
但同事認為這樣會造成多餘的引擎設計成本及生產上的不便
憑著他玩汽車的經驗,他認為是供油上的設定不同(他說噴射引擎改晶片會有明顯效果)

如果真是的話就得改噴射啦

minatsuki

汽車我是知道光改裝行車電腦的話
是有可能多出1.20匹馬力的樣子.......
(不過不是每一款都這樣)

demonnien

那要看車子原廠設定...

有的車廠燃燒效率本來就調到極限的話

其實也沒有調整的空間了....

r14884

太專業看某~~~
可是改xv或srv應該不能設定成高轉高扭吧~@ˇ@

grant

增加排氣量是會增加馬力沒錯
但是那是因為增加了扭力所帶出來的功率
而馬力比較傾向於與轉速的關係
但是沒有馬力=扭力X轉速這麼單純

行程過長的設計是不利於高轉出力
因為曲軸是往復轉為旋轉的機構
往復的距離(行程)越長
會遷就質量慣性的先天性限制
你拿著一根棒子上下垂直抽動(不要想歪了...)
抽動的距離越長越難以提升速度
因為棒子本身有重量
在上行的終點又突然往下行作動
因此上下行會形成拉扯
那麼質量慣性就會成為限制住高轉的重要因素之一
這是機械結構的先天性問題
可以靠輕量化以及其他修改方式來減低這個問題
但是問題不會消失
也就是不可能變成純高轉設定
頂多是高轉的出力延伸性變好
但是仍然有其極限

單凸跟雙凸的不同也查得到資料
主要的目的一樣是為了進排氣效率的提升
當然
結構的複雜度也決定了成本

曲軸運作跟點火時間的搭配會依照車子的市場定位做設定
並四一般都是各自錯開90度
所以每半圈都有一缸爆發提供動力
因此出力順暢高轉延伸性好
FZR是60度夾角
你的想法不太正確
照你所說會是同爆的狀態
兩缸爆發行程只錯開60度
其實不是...
其他的引擎形式你可以google就找到一堆資料
我是認為你先查資料再來發問會比較營養

引擎的出力特性會被缸徑~行程~壓縮比~進排氣設定~點火角設定等定位
而要變更出力特性就必須從此著手
與其變更出力特性
我倒是建議把這些既有的設定盡量的最佳化
以提升燃燒效率
再搭配適當的傳動變速設定
這樣會比較容易達成
XVS~SRV~XV之類的同血統引擎都是66mm行程
變身高轉高出力沒有那麼容易
把扭力的高轉延伸性做好倒是簡單一點
畢竟原本的結構要朝向難以達成的目標會大費周章
四汽門跟雙凸電噴之類的雖然很不錯
但是已經不是你我能輕易達成的目標
而那些又是高轉出力改裝最終必須裝配調整的條件...

misitsai

原文由 minatsuki 於 2009-5-11 23:33 發表
有沒有辦法套用SRV或是XVS的汽缸組
然後沿用其他V2車型的短衝程曲軸呢?(或是強化沿用原廠曲軸?)

感覺 你不太瞭解汽缸缸徑與曲軸行程對於排氣量的影響～
改SRV以及XV套件～提昇排氣量到250 UP的主因是因為那根超長66MM的曲軸行程
排氣量公式為"缸徑 x 缸徑 x 行程 x 0.785 /1000"
SRV跟XV的配置是 缸徑 49mm  行程 66mm
所以排氣量為 49x49x66x0.785/1000=124.39581cc   因為是雙缸所以再x2  於是便成為249cc的排氣量
FZR原始配置是      缸徑 45mm  行程 47mm
45x45x47x0.785/1000 = 74.712375     x2 =149cc

你單純換SRV/XV的汽缸  也不過只是缸徑多了4mm而已
49x49x47x0.785/1000 = 88.584895     x2=177.16979cc 近180cc而已  
這樣改跟直接換大缸徑的改裝汽缸有啥差別嗎 ＝ ＝？
還不如直接改52缸54缸來達到200,214cc
除非你是要追求耐用度啦～(不過現在仿間的XV/SRV套件好像都是對岸過來的!?)

495m2596

原文由 grant 於 2009-5-12 13:31 發表
增加排氣量是會增加馬力沒錯
但是那是因為增加了扭力所帶出來的功率
而馬力比較傾向於與轉速的關係
但是沒有馬力=扭力X轉速這麼單純

行程過長的設計是不利於高轉出力
因為曲軸是往復轉為旋轉的機構
往復的距離(行程 ...

馬力的確是扭力*有效轉速!!

但是這公式是簡化的!!

應該是 馬力 = 均值(扭力*常數)*轉速 (單位W轉P)

所以我們看車輛資料給 的最高馬力峰值 最大扭力峰值得轉速一定會不一樣!!! 這樣子是不能算馬力的!!!

只能用測量的!!!

但是用馬達的話，就可以很精準的計算了!!