nsr SP是很好的通勤車...

~~隱藏人物~~

~~~大俠~~大俠~~~果然不市叫假低~~
 
你市真懂還是假懂~~
它所謂低RC是~~~RC控制器~~~
不是那塊~~伐門~~
我都說舌頭~~~滿像得~~~

大俠

回覆給:光頭
別在意,z族,如果不這麼玩,人氣怎麼會高呢?

回覆給:BrianChen

我之所以懷疑他不懂nsr,是因為原廠nsr vs fzr250加速的事,
他用了一大堆數據,來說明,nsr加速不會比fz250快,
但實際上呢?所以我說他不懂這台車

回覆給:~~隱藏人物~~
你說的很實在,我就是那不懂的人

回覆給:Simon
如果你排氣口改大的一個程度,rc就無法使用了,所以必須全開

大俠

回覆給:~~隱藏人物~~
本來就講rc控制器了,你有什麼問題嗎

小斑馬

回覆給:Simon

比賽車不裝   因為根本不會讓車子掉到動力帶外面去啊

彎中半離合, 出灣彈離合等等的操作, 就是為了讓轉速能一直維持保有豐沛的動力輸出

全電系拆除可以省掉那顆電池的重量, 基於用不著與減重的理由, 比賽車就不裝

有看過比賽車的話應該可以了解全車有多簡潔, 包一組電系上車光是哪裏固定電池就很頭大

我不知道如果不使用電池的話掛RC電腦上去會不會燒

有興趣的話你可以試看看


另外其實我是比較喜歡RC全開的騎乘感, 動力曲線更線性反應更細緻

RC作動能增加低轉速的動力, 但是卻有一段作動的尷尬期

RC閥門的作用是補正低轉速的扭力不足, 不可能讓扭力成為恒等的


至於高轉速 理論上馬力應該一樣

但我自己的NSR拆RC之後偷了不少重量, 齒比也換過    所以加速體感完全不同

但是照車隊的說法還是會有一點差異     不過有點時間了我忘記是引擎運作多少積碳還是RC馬達作動範圍的原因


總之2T車的扭力補正裝置是個很有趣的東西

以我目前的坐駕為例

只調整起始開度位置可以得到完全不一樣的動力曲線(不到三四千轉不起步 vs 野狼一般的起步扭力)

換上改裝的閥門馬力可以多幾乎一成出來(6~8 whp).....

以上

Simon

我再也問一個白痴的問題:

條件:
相同的CPU
相同的風扇
跑相同的程式(意思是指消耗相同的瓦特數，指產生相同的熱)
a. CPU的散熱片(長5公分，寬5公分，高5公分)
b. CPU的散熱片(長5公分，寬5公分，高10公分)

a跟b的面積相同，但體積不同，不知道那一個散熱比較好??

就我所知，台N的水箱跟SP的水箱面積一樣，但體積是台N的兩倍。

小斑馬

回覆給:大俠

很奇怪....車主車上裝的是台n二期控制器   講的是一期

我有講SP的RC控制器嗎?    他說不知道什麼主配線三小的能不能配一期RC

我說台N的RC控制器管他幾期都是一樣的   作用原理也是那樣簡單根本沒什麼主配線的事情

為什麼要拿SP出來說嘴?   這個主題裏面跟SP有關係的只有一個引擎上部+曲軸


閣下重點是SP跟台N關我什麼事?

你會跑去玩NSR150的店戰人家上NSR250引擎嗎?

小斑馬

回覆給:大俠

比車不看數據要看什麼?

實際上? 請問閣下有真的測過原廠NSR 0-100/0-4秒數來跟FZ250做比較?

我沒有所以我只能從數據下手

排氣量150/250是1.6倍, 我現在騎2T250在賽道對上4T400跑車一樣是1.6倍的排氣量差異

大直線加速根本難分勝負, 出彎還被人家的扭力欺負   70ps對上59ps  so what?

我有數據我有經驗   閣下有什麼?   對NSR與那灌水表莫名的信任嗎?

小斑馬

回覆給:Simon

散熱這問題   如果單純用體積就可以類比效果

前年Rossi就不用爆缸爆成那樣了

加厚冷排厚度比增加正面撞風面積容易多了

您可以想想為什麼大如Yamaha廠隊會為M1的散熱問題所苦

Simon

回覆給:小斑馬

感謝回答!! 但，我對RC的部份還是不了解，我剛指的不是扭力恒等，是指線性。(剛剛表達錯誤)

剛剛參考一下東吳機研的文章，以下是RC的原理:
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旋轉控制排氣閥系統(Revolutionary Controlled exhaust valve system)

為了增加二行程引擎輸出功率,而被普遍接受的方法之一就是增加他的排吸效率.

為了增加排吸效率,正確的設定排氣時間是非常重要的,要特別注意的.

排氣時間會根據引擎速率而有所改變.基本上R.C.閥是一個電腦控制閥門,

可以根據引擎的速率而上下移動,以改變排氣孔的開度(即排氣時間)

以確保引擎的速率範圍內,引擎都能獲的順利及高度的輸出功率!


整個系統內包括:CDI組,RC閥控制組,伺服馬達,

一對連接RC閥和伺服閥馬達的控制導線,和排氣口的RC閥本體

在引擎運轉中,引擎每分鐘轉速於CDI脈衝信號輸入控制組,

而排氣閥的開啟則是由內裝於伺服馬達中的一個信號感應器(可變電阻)來控制.

由此感應而得的信號,將傳送至控制組內的微電腦來決定理想的排氣時間.(即RC閥的開度)

此時控制組之微電腦得到的信號,

傳給換向器之後再被傳送至伺服馬達以決定最適當的排氣時間,來決定開啟和關閉RC閥

控制組從CDI組接受脈衝信號在傳送電壓至伺服馬達.

於其中的微電腦會依據引擎轉速和電壓及電阻大小來換向,

進而來變換伺服馬達的驅動方向!

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看完以上文章，有裝RC的話，扭力應該更線性才對吧???

小斑馬

回覆給:Simon

寫都寫得很好聽啦   以NSR150的RC控制器, RC作動轉速是鎖死的

他才不管你是全由們半油門還是油門叼著滑過那個轉域

這樣你認為出力會很平順嗎?

兩條馬力曲線疊起來, 在特定轉域從一條切到另外一條去

怎麼可能會線性


真的   騎過就知道了   用文字不容易說明

到時候又要被模糊焦點亂捅一氣    -_-"

Simon

回覆給:小斑馬

最近為了改車在研究，不知道要不要把RC拆掉。

有兩派的說法，一派說有裝RC扭力比較線性，另一派說沒裝比較線性。

大俠

回覆給:小斑馬
你真是專家,回答的真好

小斑馬

回覆給:Simon

有裝RC, 低轉速比較有力    對於轉速控制比較生澀或是不喜歡/沒辦法拉轉的騎士來說是好朋友

沒有RC, 低轉軟但是全段比較線性而且沒有RC作動尷尬區    適合常用轉速比較高的人

你可以裝RC跑跑然後把鋼索拆掉用束帶固定全開騎看看

看你喜歡哪一種感覺再來決定

阿燁

回覆給:小斑馬

關於這點 小弟有點疑問 大家都知道 除了正前方的迎風面 是散熱的主力外

其實真正在散熱的是水道以及鰭片 水箱加厚 也代表著 鰭片 水道的寬度(應該說厚度)也跟著延長

等於增加了散熱的總面積 而風 會由水箱的正面穿透整個水箱 藉由水道跟鰭片散熱

理論上來說 加厚水箱也是有他的好處的 不是嗎 若是有誤 煩請指正

另 rossi的車 應該是引擎高熱的問題比較頭痛吧 基

本上 motogp的車 都是用盡所有的迎風'面來做散熱

相信大家都看過這些戰車脫光光的照片吧..........

小弟認為 是引擎高熱的問題比較嚴重  當然 若是有誤 也煩請指正一下 大家互相研究 感謝!!!

小斑馬

回覆給:大俠

不用客氣   教學相長

我也期望能從參與討論的人學習到更多正確的知識

小斑馬

回覆給:阿燁

那我簡單說好了, 你認為兩塊NSR水箱像VTR SP2這樣分別撞風和疊起來像雙層水箱這樣撞風

誰的散熱效率高?

體積兩倍不代表散熱效能一定會有顯著的提升

除了鰭片總面積之外, 空氣流速跟空氣溫差也是很重要的

加厚的鰭片後段能得到一樣品質的空氣?    這些都是要思考的


M1的問題, 基本在直四中間兩缸的熱累積嚴重, 車速一慢一跟車就過熱影響動力輸出甚至爆缸

不過散熱系統本來就是要把引擎系統的熱量帶走啊

面積都用上了, 帶不走就是散熱不夠力啊    難道要叫車隊把馬力改小?   不太可能

如果加個厚度那麼有用Rossi就不需要一整年都為引擎問題所苦最後還在瓦倫西亞親手摔掉冠軍

阿燁

回覆給:小斑馬

原來是這樣呀 小弟領教了!!!

開始幻想 在nsr水箱下面 在加一個小的水箱 拿改油冷排的來用 接頭改大用來接水管 車台焊接支架 也許可行

哈哈 只是幻想 基本上應該目前的水箱就夠用了 應該用不到這麼大的面積吧@@

FZ6S(PTT團退役中校)

水箱散熱主要分三個層面.
1. 水道的水與水道壁作熱交換. 基本上是層流熱交換. 散熱速率是看邊界層的散熱. 基本上管徑大雖有流速快的優勢, 但是相對的單位體積流過散熱面積較小的缺點, 所以有個最佳值, 不是越大就越好.
　
2. 管壁與鰭片之間的傳導很快, 先略過.
　
3. 鰭片與管面與空氣的強制對流
A. 管面 : 管徑越大, 散熱越好, 與空氣溫差越大時越明顯. 這時大管的威力在此. 問題是, 管前半效率是遠高於管後半的, 因為溫差變小, 加上分割後的熱包會在後方產生熱堆積.
　
B. 鰭片 : 越薄則散熱面積大, 散熱越好, 但是太薄會形成管與鰭片之間熱阻過大, 熱過不來. 不過這是遠薄於結構強度的程度才會發生的. 鰭片密度影響到空氣邊界層, 太密流速慢散熱差, 太疏散熱面積不足也是散熱差.
　
所以, 所有的參數, 都因車速而有最佳化的尺寸, 問題是水箱散熱只是一部份, 引擎若是熱量堆積太快, 是還有一部份是需要靠直接冷卻引擎表面或是排氣管來達成的.
　
市售水冷車以前我們設計時算過, 散熱其實都還OK, 但是GP賽車引擎單位時間內產生熱量幾乎是同cc數市售車的兩倍, 而且為高速設計就無法照顧低速, 為低速設計就無法照顧高速, 所以在不同車速時, 隨時保持適當的空氣流速, 就成為重要的設計方向.
　
空氣是可壓縮流體, 其流速受背壓影響很大, 車子導流的 "吸氣壓力" 運用於維持水箱空氣流速, 就成為主要的設計方向. 所以賽車的冷卻的眉角, 不是看迎風面, 而是看被風面的導流.

小白魚~2T不死,只是逐漸凋零

回覆給:核廢料(PTT團隱藏機)
可以這麼說啦!
不過還是有一點不一樣的,
RC閥是藉由是改變排氣口角度與大小來取得高低轉扭力的平衡,
VTEC(可變汽門正時系統)顧名思義是改變汽門作動角度,
對進排氣都有影響,
這是與只改變排氣端的RC閥不同之處,
當然也是因為2T與4T引擎結構不同所衍生出的不同方法~

至於於細節部分有勞版上各位高手出招~

大大

回覆給:Simon

我是有騎過別人的N~也看過RC閥門的構造跟作動

不過我親手碰過的只有圓柱閥YPVS~SUZUKI的SAEC也看過

坦白說都是大同小異的東西~差異就是形狀而已~RC跟SAEC幾乎長一樣

都是牛角大兩閥~~YPVS則是大梯形一閥~以及3MAˋ3XV的一大兩小閥(八流缸)


功用上面的大大都討論過了~我要是說的是~其實你並沒有必要拆除

說真的不會差那個控制合跟馬達的一點點重量 ~需要全開的時候~把它扭一下就好

電線拔掉它就停留在全開了 (YPVS則是只要電線拔掉就好)


全開與否~馬力扭力完全一樣的~但是差在那個爆發力的反應~

使用閥作動到全開就是一個比較線性的動力~全開就是瞬間填充所產生的爆發力

那個爆發力會使加速感瞬間湧現~自然會有力道比較強的錯覺~實際上也不是錯覺

就好比跟比腕力握力~力量慢慢使用出來跟突然爆發出來的差異


另一理由是~有的小N比賽車的確不需要~有輕量化跟簡易化電系的作用

畢竟比賽中~電瓶或保險絲突然掛點~閥不開想必很囧....


倒是較後期的TZ250還是有YPVS~以超輕量的競技用電池.... 可見低扭還是不能忽視 ˇˇ