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好！既然要這樣玩，小弟也奉陪，一次來這麼多問題，恐怕全答完會變
成長篇大論摟！就容我分個幾篇來打字吧！
先回覆一些吧：
1.並列多缸與V型多缸之最大差異在於曲軸的質量，以及曲軸的相位。曲
軸旋轉時會產生陀螺效應，影響機車側傾的能力，並列多缸曲軸較長較
重，轉速越高其回轉慣性越高，陀螺效應越強，反觀V缸的曲軸，對向之
兩個氣缸的曲柄銷可因其氣缸夾角而布置於同一個曲柄上，其中90度夾
角的V缸機甚至可以使用同一曲柄銷，且採取90度的曲軸相位時，可以有
效降低其一階、二階震動。 2.在相同的排氣量條件下，V2與L4的差別在於單缸排量，V2的單缸排量
是L4的兩倍，顧其在低轉速的情況下，燃燒效率較高，故其出力大於L4
引擎許多。 3.CB400的氣門正時可變系統，是一種較基本的可變式配氣相位機構，它
是用電子信號感應引擎轉速，並利用電腦計算出某一設定轉速，當引擎
超過此設定轉速後，電腦發出信號使電磁閥動作，利用液壓活塞使兩搖臂
間之銷軸，使另一只用(進、排)氣門開始一起動作，提升其進排氣效率。
CB400 VTEC的做動轉速為6750轉，轉速低於6750時每缸只有兩只氣門(進
、排各一只)動作，超過6750轉，VTEC動作，四只氣門全部開啟；VTEC2做
動轉速則降為6300轉；而VTEC3的做動轉速則分為一到五檔6350轉與六檔的
6750轉。 4.水平對臥式氣缸嚴格說來可歸類於氣缸夾角180度之V形氣缸。但又不相
同，V形氣缸係將兩個連桿裝置於同一曲柄銷上，而水平對臥式氣缸則是
分別裝在兩個曲柄銷上，兩曲柄銷相位角相差180度，兩活塞同時向兩個
不同方向做直線反覆運動。
對向兩個氣缸慣性力能很好的平衡，理論上能完全平衡一階與二階震動，
且兩個氣缸點火間隔相等，以上兩點都有助於提高引擎的平穩性。而這種
布置方式的氣缸中心線較並列雙缸接近，故缸心距較小，平衡能力較高。
但此種發動機高度尺寸小，寬度尺寸卻很大，只能縱向布置於機車上。因
此，其曲軸橫向布置不利於常用的鍊條傳動方式，因為必須再加上一傘狀
齒輪造成動力的流失。故BMW的水平對臥式氣缸皆為軸傳動！
以上答案為本人個人所瞭解，不知道各位滿不滿意，若內容有問題歡迎多
指教，互相精進，打字很累，剩的晚點補上！ | 
发表于 2005-2-12 00:29:27
提升卡
變色卡
千斤頂
发表于 2005-2-12 00:47:20
发表于 2005-2-12 07:00:12
楼主
