上R1Z搖臂補充資訊

s3904393

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海鷗有些不一定很重呀
要看材質吧...

換搖臂~
變粗
軸距變長
屁股翹一點
等等的...

說穿了就是自己賤偷改拉哈哈

dragon

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改車很多時候只是為了爽而已 不要太認真XD

jkdavidrx7

改車真的就是爽而已哈哈哈
而且人最賤的就是改完之後又想換海鷗臂了
改了3.5框又想再改4.5框..
改了更粗的正叉之後又想改倒叉
等車真的改到爆之後可能就想換重車騎了...
人的慾望真的是無止盡阿..
不過FZ/R真的是很好玩拉~

sorchan

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那怎麼不考慮換3LN呢?小弟覺得應該只有原廠的2/3重，又粗勇很多
換3LN因為後避震簧下重量更輕，車子反應還會更輕巧喔~(如同時加上Y牌、racing 3.5吋框+後避震升級，效果很強烈)

dada760704

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可是避震角度就哭哭了

dragon

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角度變了就變鐵棒了..

因為簧下重量用算的不是用看的...

角度X力距的結果就是增加了簧下重量

這也是為什麼那麼多比賽車喜歡用原廠搖臂的原因

原廠角度真的很優

自婊一下啦....就是犯賤要把爽度擺前面...哈哈

sorchan

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問過有玩比賽的店家，不用改裝搖臂最大原因就是其實就是避震的問題....
說實在的3ln要維持差不多原來的角度，上、下座、狗骨頭長度、避震長度都要修改，小弟沒修上座，但盡量讓避震和原廠角度差不多(比較直一點點，避震器離搖臂距離很一敗....)

sorchan

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問過有玩比賽的店家，不用改裝搖臂最大原因就是其實就是避震的問題....
說實在的3ln要維持差不多原來的角度，上、下座、狗骨頭長度、避震長度都要修改，小弟沒修上座，但盡量讓避震和原廠角度差不多(比較直一點點，避震器離搖臂距離很一敗....)

dragon

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對呀~調整超麻煩的

要花費的心思代價滿高的

其實就我所知 我們FZR較常改的搖臂

大多改了之後屁屁會變高 在原廠高度或高一點點的容許範圍內而言

大多都是變硬 最明顯的就是後避震的角度 下面幾何三角太複雜我倒沒特別去研究

就我所知道的像 R1Z 3MA SDR 4DL VJ22 3LN 3XV 好像都變硬較多

沒有每台車實際比對過角度 不然的話就可以多深入了解一點

至於鋁合金搖臂精X來說 雖然角度與原廠大略相同 但我個人感覺是"有點軟"

雖然較輕 但不知道是心裡作用還是真的有比較軟(相對原廠)...

3LN你有量過重量嗎?我沒實際量過

因為像精X那隻我有量也比原廠輕一點點而已

重量級的SDR跟R1Z就不多說了@@"４DL SP大隻的也比較重 VJ22也比原廠重

我想說3LN那麼粗一隻應該跟原廠差不多或是重一咪咪?

sundan

感謝熱情回覆，
的確有想改的意向，
但是就是擔心避震會變成可潰式鐵棒，
目前推測因行李箱重量影響，
原廠避震已經有點吃不消，
下半年先搞支G+，後搖可能我還是比較適合原廠的樣子。

sorchan

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就像大大所說的，基本上改裝後搖基本上都會造成偏硬
小弟騎過改裝避震就三種
3XC、3LN、3TJ
3LN自己裝先不要評論
基本上3XC、3TJ都很硬........

可是這樣評判以小弟騎過的也不太準
因為小弟遇到的3TJ、3XC兩車主體重都......蠻有份量（3TJ車主體重破百、3XC車主應該也快90了，君子不重則不威）
彈簧預載基本上都調高，而小弟只有58KG，借騎別人車也不好意思亂幫人家調
所以到底是真的硬還是避震設定硬，真的要全部裝過才有個準頭

3LN小弟沒量過實際重量耶～（小弟是後期版的FZR250RR後搖）
不過當初換搖臂的時候
原廠和3ln都有抓在左右手上
兩邊舉一下，重量差很多
自己感覺3LN輕3KW約有2/3（兩邊都拆到大約只剩搖臂本體、導鏈橡膠、牽力桿、防塵蓋、軸芯）
而且3LN的鋁合金板超級薄的......，它強度都是四周悍點為主體...中間加了三個卯釘補強中間的側向剛性
小弟在想因為它使用鋁合金比較輕，要達到預期的強度只好用這麼粗壯且在加強側向剛性

至於角度問題，輕一色改裝日系搖臂，都因為避震裝的角度問題（裝上之前就先查個資料，需有覺悟）
造成多連桿沒達到原來設定的施力角度，整體來說都偏硬(但設定成垂直多連桿的車其實也有，916車系還是999的後臂多連桿原廠就設定成垂直出力，不過他多連桿是設定成這樣子受力的，想反的就是完全水平受力多連桿的buell xb12s）
而使用改裝避震，真的要達到原來設定的Q度，那必須把避震角度改成原來角度（基本上和原來一模一樣幾乎不太可能，要量的，但接近為主）

以下是小弟3LN設定避震角度與原廠的比較，基本上上下座3LN鎖點差1的前後鎖點的距離,原廠大約差1個多出一點前後左點的距離
角度上基本沒差太多，但在3LN的案例因為避震室小，上座固定，要修改角度會很極端，東西都要算剛剛很一敗......
小弟基本上修改是避震長度、下座修改來達成角度接近原廠又不會干擾避震運作
以下是改裝前後的避震角度比較




3LN避震室其實很狹小


那時裝好就邊跑邊設定在確認狗骨頭，最後設定成這樣避震角度的設定
基本上Q度OK，不會太硬（雖然我G+裝到1000磅的彈簧......自己又太輕）
而說實在的，改3LN後總真的是輕快很多
整個後總比較輕的結果就是後輪可以比原廠還更緊抓住地面，路感回饋較直接（基本上調整回彈阻尼低跑山道的感覺）
避震器負擔也比較小，靈活度好點
但比較起靈活度，後總抓地面的感覺強烈比較多
不過避震升級對路感回饋也是主要的原因

以上可以給想改搖臂的參考，但因為FZR/FZ是使用多連桿系統，在不改變多連桿角度下，勢必必須考慮到原廠多連桿的原始設定受力角度，所以改裝後避震角度基本上不能和原廠差太多，差太多會造成過硬（避震角度較垂直）、過軟（避震角度較水平）的不良效果

改裝後搖臂調整真的要先做好功課，不然真的做不出效果

dada760704

原廠搖只剩本體 VS 精銳搖臂(後輪軸心+調鏈器+牽力桿+螺帽)
精銳搖臂還輕一公斤

sorchan

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造型方面真的是見人見智，因為每個人美學角度都不太同
但是以小弟來說來說直接沿用3LN是有原因的
而小弟也比較偏向走實際務實派的

血統、外型、效益上：
原廠FZR不管1.2代外型都是仿FZR250(一代仿FZR250、二代仿FZR250R)
所以原始上外型就和原來的沒差多少，甚至來說3LN造型其實很契合FZR150/FZ150
因為參考的原始車種就是他
基本上日系FZR250、400、750搖臂造型基本上都是一樣
只是排氣量越大越粗勇

其次沿用原因，因為小弟不想使用街車等級的後搖（R1Z 250改裝組基本上也都改自己yamaha車系的跑車等級搖臂）
基本上FZR/FZ是走操控的運動車種，改裝後搖就是要給他效果出來
所以直接考慮就是跑車級別的搖臂
在剃除搖臂重量、造型後能選擇的就很少了

FZR250，看這後搖造型就知道，原廠FZR150搖臂外型就是參考它，車架基本上也是很像的。可惜我們FZR二代車只有車殼有參考新的3LN 、結構並沒改變，只多了機油冷卻器、環保裝置、PASS燈


後來年份的FZR250，已經改為更粗壯的鋁合金搖臂、鋁合金車架(代號3LN)


末代FZR250RR，鋁合金搖臂側向剛性有用卯釘加強，小弟便是裝這種(末代3LN)


排氣量更大的FZR400RR，搖臂造型也是一樣、甚至連OW01(FZR750R）都是一樣


OW01(FZR750R),當然也是一樣



而長度的問題，那就要看改裝車主的想法了
小弟使用3LN想法基本上很實際，就是考慮到軸距
基本上大家都有發現世界各車廠，搖臂都有近年越來越長、越來越硬的趨勢
每年改款搖臂都越來越長
越長的原因基本上就是要讓車子後總主動反應變強、搖臂運作上下擺度小、增加後總下蹲度（打到這邊小弟才想到我文章一直還沒繼續打.....好慚愧）
但是每年的長度變長，軸距卻是不變，反而軸距越來越小（也就是引擎、車架越擺越前面）
這樣大家應該有答案了
基本上運動車軸距只會偏小、維持小但不會變大（公升級跑車軸距也落在1400MM～1430MM左右）
軸距變長對運動性絕對不是好事（如有興趣可以查specification TZR250、TZ125、FZR250RR、FZR400RR軸距落在哪邊）
原廠軸距1360MM，如使用3LN軸距大約接近1390MM左右
而這樣的設定也不會跑掉原廠設定多少

而小弟比較保守，連使用改裝後搖臂屁股也沒變高、軸距也沒變長多少、避震角度也不敢變太多
因為原來設定一定有它原因，從國外案例來看，很多黃金比例、尺寸，從以前的RC30、OW01到現在的搭撥R、R1都沒變
而軸距變長、屁股變高對操控來說都不是很好的

dragon

回復 sorchan 的帖子

這跟我知道的不太一樣說@@"

因為上次不知道在哪邊看的的 應該是雜誌的某專題之類的

提到各車廠都努力的讓主車架前後距離變短  相較能讓搖臂變的更長 卻不增加軸距

這樣子車子的穩定度會更好 重心也更集中

對於賽車來說越前頃及座高越高都是好事 重心改變後可以靠前輪進頃 這樣反應速度更好

這樣子車子越極端 車手才越能隨時掌控車子的重量轉變 反應更加的靈敏

當然像賽車這種東西騎起來就不太親民

maybe928

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vj22 我改完避震變超軟 朋友也是
都還去把彈簧磅數增加才能用阿~

greatleaf2003

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3LN搖臂那個其實只是用三顆內六角螺絲
鎖住一片長型的鐵+橡膠的補強板而已啦
可以拆掉的

apgp500

回復 s3904393 的帖子

請問原廠的搖臂有生鏽嗎?有想要賣嗎?謝謝喔!

dragon

回復 maybe928 的帖子

VJ22是變軟啦XDD

s3904393

回復 apgp500 的帖子

重新噴沙烤漆後新的哩..
不過要留著唷

sorchan

回復 dragon 的帖子

我資料是看日本雜誌young machine的之前些特輯
基本上近15年來不管是廠車市售車結構比例其實都還蠻接近的
除了引擎技術、材質、電子科技，還有些配置比較極端以外
其實差異性不大

而引擎往前以外的確是重心越跑越前面，除了個車廠設計很接近廠車的短車尾（副車架上幾乎無載重）、重心更低的下底排（這點是學buell)
引擎出力由日系車高轉出力取向，變成比較柔和的線性輸出（高轉還是有威力），而歐系的雙缸車也是輸出越來越線性，高轉則往上延伸，簡單來說就是現在車子引擎越來越線性，四缸車越來越像雙缸，雙缸越來越像四缸

而前傾的設定之前本田、川崎就有搞過
不只廠車（NS500前16"後18"），市售車也是（GPZ900前16"後18")，而山葉那時的廠車輪框為前後18"，當初設定這些原因主要就是您說的轉向靈敏，但靈敏只限定在初期轉向，前低後高的配置會造成彎道中車子傾倒不下去（和前高後低相反，前高後低初期入彎非常頓，但彎中傾角雖然小，但最傾角時很穩定。以現在觀點來說就是這種設定已經過時了）
當然80年代日本引擎結構發展非常旺盛，但車架技術才在起步（60、70年代落後MV10年之久）
而搖臂下蹲角等技術MV車上在60年代就看得到（搖臂下蹲角也是導鏈橡膠的由來）
而日系車種要到70年代中後80年代初才有這樣後端的設計

而當初這樣前低後高配置除了跟結構有關、跟騎乘方式也很有關係
側掛技術是肯尼羅伯特、史賓賽等越野車手導入ON ROAD賽事
而早期的拼直線、彎道板車身觀念已經很落伍了
新的觀念是吃滿胎、彎中速度快、快速脫離彎道
而現在廠車配置幾乎都很保守的前後一樣高的配置(其實GP等頂級賽事很保守，不敢使用太極端、前衛的設定，因為資料無法共用，最好例子就是DUCATI 的GP系列，設定太前衛，資料無法和其他車廠共用）
除了結構進步之外、賽車手的騎乘姿勢也差非常多，而吃滿胎的概念就是GP車廠後來前後16"、前後16.5"原因由來
光這20年就差很多
90年代杜漢

現在的GP車手




除了傾角越來越大，以前為主的前輪轉彎導向設計，後來都變成了後輪轉彎導向（和接下來要說的後搖臂設定很有關係）

而搖臂部分越來越長從數據來看（直系車種比較）
RC30軸距：1410MM搖臂長：527mm
搭撥R軸距：1410MM搖臂長：598MM
OW01:1445MM 搖臂長：505MM
R1:1415MM 搖臂長:588MM
而搭撥R基本上數據幾乎和RC212V差不多，只是RC212V後搖臂更長，幾乎佔據軸距的一半


從上述的數據可以看出端倪
軸距幾乎都不變但搖臂反而越來越長、造型越來越粗勇（從歷年演變就可以看出）、越來越硬、越來越輕（輕是以材質來說）
而主要原因就是要防止搖臂下蹲角，與搖臂煞車、加速反應的穩定（搖臂越長，樞軸擺度越小，後總就越穩定，彎道就愈穩定越快）
而從上面數據也可看出上面輪框的論點，本田軸距都沒什麼變，而YAMAHA的長形油箱一直是Y牌特點，而上面所說的70.80年代Y牌的18"輪框和長油箱與較長點的軸距，都是Y牌在耐久賽演變的特點
而跑車的軸距從上數據來看即使到了公升級軸距還是只維持在1410MM附近（FZR150原廠是1360的軸距）
軸距不增加還有個重要原因，因為車速越來越快，長點的軸距可以維持高速穩定，但基本上現在是卡在引擎幾乎已經無法往前推進了，在來就要修改前總的雙前望鏡設定

日系車廠這樣，歐系車廠也是，DUCATI的車子為了達成短軸距、長搖臂
但限定於90度V缸的引擎縱深，所以直接把搖臂樞軸鎖在引擎CASE上面就是要達成短軸距、長搖臂
（下圖很有趣，可以和上面RC211V比較，DUCATI幾乎無車架，所有東西都鎖在引擎上面，完全無副車架，副車架用車殼替代）


有機會再聊聊這些