把他翻成繁體中文後：
誰與爭峰——小試02款GSX-1300R隼
誰與爭峰
——小試02款GSX-1300R隼
跨上隼的第一感覺，很輕鬆。805的標準坐高，讓身高1.79的我心裏很踏實，雙腳可以輕鬆著地。只要1.70以上的身高完全可以駕馭。
隼的 座位設計比較寬，包括後坐。據車友會首席坐車手“卡瓦”反映，後座設計非常不爽，後座乘車胯要張開很大，時間長了感到腰酸胯脹。油箱設計在人性化方面還不 夠，總的感覺是油箱和座位的設計配合不好，座位寬,油箱夾腳部位寬，胯張的太開，開始讓人非常不習慣，需要時間適應，但是這一點在俯身急加速和高速“劈 彎”時卻讓人感到很舒服，隼這種設計的目的就是為了提升運動性能而犧牲了平時架乘的舒適性。
手把設計很好，高低寬窄正合適，隼的駕駛姿勢感覺介於黑鳥和R1之間，不太爬，也不太高，長時間的騎行問題不大。重心設計很低，有利於俯身急加速和過彎的穩定性。
著車後隼發動機的聲音沉悶而有力，輕微開油，發動機立即發出一陣咆哮！鈴木發動機的特點很明顯。沉悶中夾雜著一些零亂，沒有本田發動機的那種寧靜歡快！隼的 油門回應超乎自己的相象，憑心而論，鈴木第三代電噴系統是我所騎過的電噴車裏面反映最靈敏的，靈敏的有點接近神經質，任何一個輕微開油收油的動作都會造成 發動機強烈反映，這一點在高速和急加速方面的表現可以說是完美的，但在低速上差強人意，低扭輸出太強的車在城裏堵車跟車很難受。
自我感覺平時騎車對低速時油門控制已經是得心應手，但是在低速駕馭隼時還是很難找到感覺，油門回應太靈敏，無論你多用心去體會油門的反應，都很難改變低速行車時候車“一頓一頓”的命運，沒有一段時間的適應你很難找到低速時開油收油的感覺，速度50以下騎隼無任何樂趣可言，對人和車來說都是一種煎熬。
也請教過騎隼近2年的高手，高手的回答習慣，習慣就好了，再問，你現在習慣了沒有？答：還在習慣的過程中。，
隼的
著車保護設計是我很不滿意的地方，空擋不收離合也無法著車，雖然這種設計的目的是為了保護發動機和變速箱，但是也給架乘帶來了一些麻煩。每次啟動都要收離 合，離合器的使用壽命也肯定會受到影響，最讓人感到困惑的是—02款的電噴發動機居然沒有使用電子阻風門設計？？？！！！每次冷車著車都要手動拉開阻風 門，使用手動阻風門最大弊病是熱車後容易忘記關必阻風門就行車，人為的造成不必要的氣缸磨損。
隼到手後第一次試騎就差點來了一個馬失前蹄，雖然也聽說過隼加速力如何淩厲，但是因為平時也騎過不少一升級別的大車，有點不以為然，心態上也不是很重視，。起步時候同樣套用平時已經習慣了的駕駛方式，沒有想到平時很平穩的起步方法用在隼上 的表現竟然是—放離合後輪就劇烈打滑，車居然又是彈出去的，靠！又是一輛x4？？？！！！還好平時也玩過輪打滑的賽車試起步，這種情況下如何保持人車平衡 也還算有點瞭解，雖然勉強控制住胯下這匹“劣馬”沒有當場出醜，但是身上還是嚇出了一身冷汗！萬一炒車￥％￥％￥￥￥￥！
下車後老遠就看到“腸子”不懷好意的奸笑，“和你說了啊，這車和你的鳥完全不一樣”
靠！我還能說什麼？只有在一旁陪著乾笑。結論：如果套用駕駛小排的方法駕馭隼，保證你會死的很難看。
有了這一次的經驗後，心裏上對隼的重視程度大大提高，以後的駕駛也就有驚無險了。
昆明有2條試車的好路，一是昆石高速，二是安寧青龍峽。
昆石高速：全程78公里，路面平整，雙向6車道，來往車輛稀少。既有能過200的大彎也有能破300的大直道。在這條路試高速很理想，且來往均無需“買路錢”
拿到隼後第一時間肯定是試高速，隼本就為高速而生。
這次陪同我上昆石高速試車的有小田的98CBR1100XX ，吳間道的01
RC51。
3輛重車一過收費站就開始開油狂奔，吳間道的RC51仗著車輕，頭段兇悍，沖在第一個，緊跟其後的是小田的cbr1100xx。因為是第一次騎隼上高速，開始的時候我還不敢太放肆，4檔150左右的速度緊隨其後，跑了3－4公里，輕壓幾個彎道後，發現隼在彎道的表現同樣讓我吃驚，高速路上150以下無需壓彎，只要稍微移動重心，輕輕一帶車身，隼就能輕鬆滑過彎道。如法炮製幾個練習後膽子也開始慢慢變大了。
此時的小田早已難耐高速的誘惑，一個直道超越，扒過RC51揚長而去，吳間道也受到了刺激，RC51也跟著開油提速。吉村管震耳的“嗵嗵”聲，猶如擂響的戰鼓，又仿佛在呐喊衝鋒的時刻已經來到！這時熱血已經在胸中燃燒，戰鬥的火焰已被點燃，
戰鬥的氛圍下你已無法再考慮自己騎的是什麼車，自己對所騎的車瞭解多少。大腦陣陣發熱，只想戰鬥戰鬥再戰鬥 ！（其實後來一想，當時的戰鬥完全是被迫的，本意是到昆石試車，沒有任何戰鬥的衝動，但是在當時那種震耳的引擎轟鳴聲中，早已身不由己。猶如箭在弦不得不發）
這又是一場捍衛榮譽的“戰鬥”，望著漸漸遠去RC51，熱血難耐4檔急開油，只感覺身體被一陣巨大加速慣性推向後方，前輪居然想離地上竄！這難道就是我們 開汽車所說的“推背”感！這個時候如果輕微一彈離合器“起頭”絕對輕而易舉的！靠！4檔還這麼烈。在這個段位元的急加速居然和頭段獲得的加速力相差無 幾！！！？？？
再看速度表140－170轉5檔， 170－200轉6檔，乾淨俐落，一氣呵成！絕無半點拖泥帶水。速度表的指標從140直上200，絕無任何遲滯現象，而這時發動機轉速表指標還沒有超過8000轉。個人感覺：隼0－200的提速不會超過9秒。
最讓我感到滿意的是鈴木波箱的設計，是我所騎過的車裏最好的。無論高轉低檔還是低轉高檔，只要你操作得當，絕對聽不到大車轉檔的特有的那種“嗵嗵”聲，轉檔時候發出的聲音比01的CBR1100XX還小，01的黑鳥轉檔所發出的聲音是輕微的“嗒嗒”聲。
一擋到6檔的檔位間隙一致都非常小，一個指頭就能完成轉檔動作，我在第一次騎行時，找空擋還有點不習慣。液壓離合手把回彈力很輕，給我感覺絕對不是1300的大車該擁有的，更像廖兄的CBR600F4。毫不誇張的說，隼轉檔就如同呼吸一般輕盈順暢，一切盡在掌握，一切盡在無聲無息中完成！
車速上到200後很快就拉近了和吳間道RC51的距離。
隼“吸住”了吳間道的RC51的PP,,這時前面出現了一個高速彎，這是昆石路上大家比較熟悉和喜歡的一個高速彎道，彎道盡頭是一條很長的大直道。騎黑鳥的時候曾經220左右劈過這彎，這次正好試試隼在高速彎道攻彎的性能如何。
離彎道50米左右我開始減速，下離合，輕“轟”一手空油保持好發動機轉速，6檔下到4檔。吳間道的騎車習慣我很清楚，他騎車入彎點比較靠後，不到最後的時刻他不會扣刹車下檔。我的入彎點則比較提前，萬一路上有什麼意外情況，提前入彎可以有時間修正入彎的角度。
由於我收油較早，吳間道的RC51又和我拉開了15米左右的距離，但是我知道這他很快就要減速下檔了。果然，前面的RC51刹車燈一閃，好機會來了。早已經修正好切彎線路的我正在耐心的等著這一閃。RC51性感pp一閃的同時，我也開始開油提速，很快隼又接近了RC51的PP,，這時我身體重心移向左邊，再補油，隼從左邊扒過RC51的車頭。緊接著，沉肘推把一推一拉，重心迅速反正右移，左腳靠緊油箱發力，右腳打開也同時用力，身體順勢下壓，這時的隼來了一個180度大轉變——劣馬變綿羊，順從的地跟隨我身體的下壓角度傾斜下去，輕盈、迅速、準確。後輪沒有絲毫的搖擺打滑跡象。隼這時的表現讓你根本無法相信這是1300的大車！心中一陣狂喜，1300的大車彎道上的表現居然如同750級別。
我也順利地搶進內道率先入彎。當時的速度估計在160左右。快刀切豆腐！隼高速人彎後的感覺就是這樣。
從外道反超，順勢切進內線的入彎方式有一定的危險性。（主要是因為你切內線的時候如果補油不夠，或者是因為生存反映而提早收油，就很容易造成被切車輛的追 尾，因為這時被切車輛也已經完成入彎動作也正在補油切彎，前面減速很容易造成後面的車手措手不及！不是經常在一起騎車的車友們不要這樣幹）這時候吳間道也 已經完成了入彎準備，看到我已經搶進內彎，他也很快修正線路從外道跟了上來，同樣補油咬住了隼的PP。
我已經沒有時間和膽量去查看後視鏡，我知道RC51正在後面如影隨形，兩根吉村改管發出的巨大“嗵嗵”聲，給我造成了很大的心理壓力。他也正在尋找反超的機會。而這時候的隼卻變得異常寧靜，不仔細辨別你根本無法聽見發動機的嗡嗡聲，耳旁聽到的是呼呼滑過的風聲和吉村管討厭的“嗵嗵”聲。隼在前，RC51緊隨其後咬在一起，彎中我開始補油想拉開和RC51的距離，速度表指標在不停的上竄，150－160－180…..200。很明顯RC51也在補油，吉村管發出的震耳聲，一浪高過一浪，這輛曾經的SBK霸主並非等閒之輩。
冷汗在不知不覺中劃下面頰，排量、駕駛技術相差無幾的大車的比拼是最讓人難受的，誰也無法“徹底”劈掉對方。這個時候被追的固然難受，後面追趕的估計也好不到哪里去，或許和我一樣早就有了想“吐”的感覺。
這時比拼的並非是車輛和技術了，更多考驗的是你的心理承受能力和毅力。2輛車一前一後，很快已經接近出彎點，就在離自己看好的出彎點還有30米左右，我 輕微收了一下油門，打算調整一下出彎的角度。這時，後面早已按耐不住的吳間道忽然急開油沖了上來，急開油的v缸車巨大爆發力是具有毀滅性的，沒有想到在高 速的時候它居然也有如此驚人的爆發力，等我調整好線路急開油也就是2秒不到吧， RC51已經擦身而過，“以彼之道還施彼身”！？唉！我記住吳間道習慣入彎收油遲而忘記了出彎時他喜歡提早開油！
按照外內外原則，最佳的出彎線路已經被RC51搶佔！現在的格局是RC51搶先出彎，開油換檔，我緊隨其後。還好前面就是一段拼極速的大直道，一出彎，前 面的RC51已經伏低身體急補油加速了。其實嚴格說補油加速的動作已經在出彎之前就開始了。RC51的爆炸力和搶得先手的優勢和我拉開了近40米距離，出 彎時我的檔位元在5檔，速度在180左右，一到大直道心中暗暗一笑，表演的機會到了！我也開始伏低身子，雙腿加緊油箱兩側，肚子以上下巴以下全部壓到油箱 上，頭順勢藏到風擋下麵，一手油下去，靠！一樣，還是那種讓人心跳的向後拉扯力，前輪又在躍躍欲試。200左右進6檔，急開油，照舊！！！6檔居然還能有 這力量！心中又一陣驚喜，原來騎ZX-12R 6檔時候我也有過這種感覺。
我終於明白了，隼的可怕之處並不是他低段中段如何強悍，而是他頭、中、高段都能維持的強大輸出。這種強悍的輸出在高速路上是具有毀滅性的。它具有一種摧枯拉朽，橫掃一切的霸氣! 隼的這種霸氣和ZX－12R霸道完全不同，沒有騎過的人是不能體會它們之間的差別的，隼多了一份服從和理智，而ZX-12R更多的是桀驁不遜！
直道過200後隼的優勢開始發揮，很快我又吸住了RC51PP，這時候的跟車是輕鬆愉快的，要在這種大直道上劈掉RC51易如反掌！呵呵…….這下該吳間道冒冷汗了吧！這時的心情好到了極點，如果不是速度太快什麼真想放聲高歌！心中暗問給RC51點顏色看看?ok！沒有問題
我拉出車頭，伏低身體，雙肘雙腳收攏，緊靠油箱。開油，隼彭湃的動力洶湧而出，不費多大的力氣，隼就扒過RC51車頭，我瞟了一眼速度表—260。發動機轉速表還沒有破9000轉，也就是說離隼的最大功率輸出9800轉還早。當發動機轉速過8000轉的時候我就已經感覺隼有點不聽使喚了，力量來的太快，太猛，太突然。前輪好像隨時可能離地而去。隼的車身是唯一經過風洞測試的，跑高速和高速加速的時候，車手伏低身子很快就能和車融為一體，高速加速隼的時候，給我的感覺就像在騎一顆“子彈”快速、穩定、準確。
面對這樣強悍的對手，RC51這位昔日的SBK霸主也顯得力不從心了，畢竟他要面對的是號稱直道極速之王的隼，一輛是用來跑極速的隼和一輛跑提速的RC51在這種直道的比拼是沒有懸念的，（後來下車後問吳間道直道被超的感覺？吳間道一臉無奈！“心有餘而力不足我也一直在開油，隼從後面上來的時候感覺一團黑影壓了上來，自己很快就被黑影吞沒”）
隼在高速彎道的表現讓我五體投地，畢竟他的設計用途是高速旅行跑車，和RC51這種為“賽道而生”的純種跑車居然能勉強打個平手，鈴木設計師的敬業和專業精神由不得你不服！
我駕馭著隼，隼也在不折不扣忠實的執行主人的指令，試過高速以後我也就放慢了車速，保持150左右的巡航速度仔細體會，個人認為無論是隼 ZX-12R 或者CBR1100XX都有一個共同的特性保持150左右巡航最讓人舒服，你能充分的感受到奔跑的樂趣，不用全神貫注.不用伏低身子，不用夾緊油箱，全身 可以放鬆，如果願意你還可以站起身子和風直接對話！發動機聲音發出的讓人是那種悅耳愉快的嗡嗡聲，沒有聲嘶力竭.，沒有壓欲可望。一切都是那麼自然和諧， 一切都是那麼讓我充滿渴望。我想這也是吸引我玩車的最大原因吧！
隼43mm倒置前叉和軟硬適中的尾壓調校能把路面出現的任何資訊忠實的傳遞給駕馭者，你可以根據這些資訊即時調整行車路線和油門的開合，原產的鈦尺能提供給你超乎尋常的彎道穩定性，從前過高速彎最害怕的就是入彎切線的時候壓到白線，換隼後發現即使高速壓到白線也用不著過份擔心，因為懸掛避震傳遞給你的資訊是那種可以控制的刷刷壓過的感覺，而並非原來騎鳥時讓人擔心的的漂移感。
隼整 體重心設計偏低，在過彎的時候不會像重心偏高的R1或者R1000帶給你的那種不安全感，在你沒有完全熟悉重心偏高的車過彎特性的時候，彎道上心裏壓力要 比重心偏低的車大很多。這也是很多車友騎了重心低的車後換重心高的車後感覺壓彎不敢下的很低的根本原因，從理論上來說重心低的車過彎能獲得更大的穩定性， 而重心偏高的車過彎的時候能獲得更快的速度，把這2者有機的結合起來是各大廠家不斷的改良車架，懸掛 .輪胎……..的原因。這一步誰走在前面誰就能贏得先機!
個人感覺隼過高速彎4檔是最舒服，一般彎道3檔最爽！說到鈦尺很多車友都不瞭解他的作用是什麼，有的車友甚至認為鈦尺只有上賽道上才有作為，一般道路上根本沒有任何作用，完全是商家的噱頭罷了。
自己感覺鈦尺的作用很大， 無論彎道還是直道，如果碰到路面不平整你就會發現他的作用所在了，特別是在高速過彎時，他能衰減由於路面不平整而帶給車手的的震動感，增加車輛過彎時候的 穩定性，鈦遲的最主要作用就是增加穩定。毫不誇張的說這種功能在關鍵的時刻挽救車手的性命。當然任何事務都是有利就有弊。鈦尺的弊就是會影響彎道轉向變線 的角度。如果你切彎的時候線路正確，鈦尺這個時候給你的感覺如虎添翼，反之你就會覺得調整線路時候前輪點“倔強”。這種倔強也需要你慢慢適應！
值得一提的還有隼的 避震和懸掛系統，騎過的人都對它們的表現讚不絕口，無論彎道直道或者的顛簸路面，他傳遞給你的是那種整體的起伏感，而並非生硬的顛簸感，騎行的時候給你的 感覺是你和車融合在一起，身體和車會伴隨著路面的高低起伏，整體起伏。這種感覺就像在我們乘坐進口高級轎車時候的感覺，這一點能提高你在長途騎行的舒適 性。
隼的刹車系統也是我比較滿意的，前輪320mm的前刹盤配TOKIKO對向了六卡鉗，240mm的後刹盤配對向雙卡鉗能提供足夠的制動力，一個指頭輕輕一扣前刹，你就能感覺到隼的頭部向下沉。也就是我們說的“沉頭”。如果緊急情況下配合後刹一起使用，一定能提高你的安全係數！
但是有點我至今弄不明白――為什麼隼的發動機牽引力要設計得很大，甚至比黑鳥還大。發動機牽引力大在平時騎行和低速過彎時候是很舒服的，非緊急情況減速基本不用扣刹車，只要收油,發動機沉重的牽引力就會讓車速很快降下來。
鈴木一直宣稱隼使 用的是在SBK上叱吒風雲的GSX-R750車架的放大版－鋁合金雙翼梁車架，發動機及電噴系統選用的是GSX-R1100改良版本（主要是調高了功率和 扭距）上述2款都是純種賽車，00 02 的R750 98－00的R1我都騎過它們，它們之間的共同特點就是發動機牽引力都非常小，特別是鈴木-R系列.小到即使你收油都不能感覺到車輛的明顯減速，為什麼隼沒有沿用這種設計？車架設計偏向運動款，而發動機設計偏向旅行款的目的是什麼？旅行運動兩不誤？
看到這裏很多車友可能要問小田的CBR1100XX呢？隼和黑鳥相比呢？以後我會再寫一篇隼和黑鳥對比的文章。到時候大家自己看吧！
高速的奔跑機器在低速駕駛時性能如何？這也是我比較關心的問題，畢竟經常跑高速的機會不是很多，這次試車的地點是安寧－青龍峽路段。
二 安寧－青龍峽 3級公路 ：全程30多公里 雙向2車道，路面好，車輛少，風景好。各種“急彎”“拐子彎”“回頭彎”“連環彎”……..比比皆是。這條路對車輛的操控性，靈活性以及車手的技術都是一個考驗，駕駛當中一定要全神貫注，稍有疏忽很容易炒車。不建議新手去。
去青龍峽試車已經是隼拿到手以後的2個星期以後的事情了，這段時間我對隼的特性又有了更多的瞭解，這一次的測試可以說是得心應手！
其實青龍峽試車的目的就是測試隼的操控性和靈活性，這條路也是平時經常跑的一條路因為對路況比較熟悉，30多公里的路程跑20分鐘左右，基本上平均時速也就100左右吧。跑過這條路的車友都知道，能保持100的平均車速在這條路上已經不能算慢了。
測試後下車的第一感覺 1300的大車在這條路上表現，讓參加測試的吳間道和小田無話可說！我們一致認為隼在這種慢速彎道上的表現和他的外觀形成強烈的反差，不用刻意的去壓，只要身體重心輕微移動，順勢帶下車身。隼就如同小綿羊般馴服.，其靈活和操控性能和1公升級別的純種運動跑車相差無幾。
個人認為S型彎道是最能考驗靈活性，隼的S型彎道的表現讓人非常滿意 。跑青龍峽這種路，隼偏重的引擎牽引力就能發揮他的作用，一般彎道就根本無需扣刹車，只要稍微松油，引擎輸送給你足夠的制動性能。一般這種連續的S彎道我都不用退檔，松油保持3檔吊著油門入彎，隨後輕微補油。
這個時候的補油就是考驗你技術的時候了，特別是騎隼這種具有強悍輸出的怪獸，這個時候你補油大了就很容易造成後輪打滑車體向外偏移，這是你再扣刹車非常危險！除非你自認為技術能比GP車手。
合適的處理方法是，輕微的松油然後再補油，同時調整行車路線，運用我們常說的逆轉向，稍微帶著油門，就能彌補隼在這種道路上轉向不足的問題。反正車身，身體重心迅速移動再重複收油補油動作，最後開大油出彎。隼在這種彎道上80左右過彎遊刃有餘，如果有必要還可以在快。這是過S彎道後的第一個感覺，一般這種彎道我都不換檔，就用3檔靠油門控制車速，很舒服！
至於其他的彎道隼的表現同樣無可挑剔，騎行過程中你很容易就忘記你自己胯下的是一匹具有128.63kw輸出的怪獸，很自然的你就會忘記它外觀帶給你的那種笨重印象，很快你就能溶入到輕鬆劈彎的樂趣當中！
面對這輛既能跑高速又能享受劈彎樂趣的全能行跑車，你還有什麼要求？你能想到的鈴木工程師已經幫你做到，玩車這麼多年，隼是第一倆讓我找到完美感覺的機車，無論國道或者是高速它都能全面照顧.
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发表于 2005-10-29 00:02:40
提升卡
變色卡
千斤頂