問一些機車原理

犛田爆走族

1.根據機械原理 二行程機車雖然推論會比四行程出力大兩倍
   但是實際上只能得到1.5~1.7倍,那麼 如果兩台相同的車
  只有差別在搭配不同引擎 去做馬力測試 尾速會差1.5~1.7倍嗎?

2. 減速時不是會有向前傾的力量,再說碟煞的瞬間煞車力那麼強
那現在的速克達怎麼都把碟煞放在前輪?不怕當空中飛人?

3."外傾"的過灣法適合速客達嗎?(很久前從某一本書上看到)
 

我為輪輪Initial 光

１‧我不知道，我是學商的=.=

２‧正因為減速時前傾的力量，前輪受到慣性力擠壓，接地面積會加大，利用前輪來減速才是最有效率的，所以都是設計成前碟後鼓。會飛出去是因為車主的操作有問題，不要怪在碟剎頭上。

３‧外傾主要是為了在彎道中爭取視線的姿勢，但對過彎速度沒有幫助，只要是二輪車都適用。

犛田爆走族

我同事剛辦SV MAX(分期的),上次向他借來試騎
覺得要按他的碟煞真的不能直接到底 (沒操作到摔出去 只是有點前傾)
騎鼓煞車騎習慣了就會直接按到底
不過龍頭有點重就是了 感覺上和悍將差不多重
聽車行老闆說 保險公司不敢在擔保這種車嘍(失竊率超高....)
中古的SV MAX 車行要36~37張小朋友(千元)才買的到
(聽說現在還是有迅光後期的引擎下去貼的SV MAX....)
這種車離我真遠阿(現在才剛賺到可以買二手小綿羊 = =")

一水

1.原理我無法解釋清楚，但是一個人用兩隻手拉東西的力量不會等於一隻手成以二，而速度和馬力不是絕對的!!

2.我為輪輪Initial 光 解釋的很好!!拍拍手!!

3.主要看人習慣，速可達最好的還是用同頃，但我覺得外頃最有趣，可以每一種都試試看，外頃對緊急狀況處置最迅速!!

愛車小孩

賽車好像都是內傾
外傾姿勢就不太帥
反正不太清楚

雞8冠君機車sv ... 在中

煞車時
前輪接地面g是有變大沒有錯
but 主要的
別忽略了 因為慣性而轉移在前輪的重量
讓輪胎與地面的 淨摩擦力 變大

angel

賽車大多是內傾和側掛，因為要求速度嘛.....
至於外傾應該不怎麼適合速可達，因為外傾過彎通常要壓很低才會過，車子很容易磨到，如果想故意去磨中柱出火花的話，應該滿容易達成的。

我只是新手上路@@"有說錯請指正

小六

~~~~~~1．不會! 因為還牽扯到很多關係!  例如: 風阻! 且引擎設定亦不一樣!!

         轉速, 最高馬力出現轉速不同...等等!!

~~~~~~2.initian 光說的滿好的!

~~~~~~3.外傾好像比較適合在越野雞車上的比賽!

魚佬

回覆給:犛田爆走族
SV MAX龍頭超輕的耶@@"
騎快很會飄~"~
失竊率很高保險公司都不敢擔保是真的...
我們這也這樣講!!

藍山咖啡

回覆給:犛田爆走族
1.理論上應該是兩倍的出力沒錯,可是實際出力只有1.5~1.7倍,
是因為填充效率的關係,實際速度是有很多因素組成的,馬力(加速度)跟速度的關係也受引擎內部的磨擦力影響,風阻也是一大關鍵,
風的阻力將以車速的兩倍比率逐漸增加,所以速度越高風阻也越大,
這是有關流體力學,我也不太會說

幫主

　2衝程引擎構造簡單，製作成本較低，由綿羊仔至仿賽車款都被廣泛採用。它的特徵是馬力和扭力都比4衝程更易產生，故此高性能表現極佳。另外比起4衝程，2衝程引擎的汽缸排列形式較少，現時仍流行的包括V-2，對向雙汽缸和單汽缸三種，80年代中亦曾出現過4汽缸的車款（鈴木RG500和躍馬RD500）。

V-2雙汽缸
　　現時最流行的二衝程式款式，汽缸前後夾角為V型，通常70-90°，與4衝V4相若，引擎闊度收窄，對消除震動有幫助，2衝程汽缸頂齊比較輕，對重量分佈有幫助。V-2的改裝自由度很大，一般仿賽車款如NSR、TZR和RGV都採用，只是汽缸夾角有所不同。

單汽缸2衝程
　　單汽缸引擎震動高，性能較易受損。一般250c.c.級是最大排氣量，簡單輕巧，高馬力輸出是特點；現時125、250及500c.c.的MX車種都採用此模式。此外部份小排氣量的街車（SDR 200）、綿羊（Dio，Jog）亦有採用。

並列雙汽缸
　　曾經流行一時的排列方式，可惜現時已被取代。唯一model是躍馬的R1-Z。

引擎的結構
　　2衝程並非像4衝程般有氣閥系統，取而代之是由活塞來負責；引擎頂部除了火咀外就沒有其他部件，非常簡單。但進/排氣系統卻見複雜，增設了一個換氣口將曲軸箱與汽缸連起來，因此和4衝程引擎比較，結構雖簡單但工作原理卻有奧妙之處。

進/排氣原理
　　活塞如何代替氣閥呢？首先進氣口並非直接通往汽缸，而是與活塞下面的曲軸箱連接。當活塞上昇，汽缸出現壓縮時，混合氣就進入曲軸箱；當燃爆後活塞下降，曲軸箱容積減少，混合氣通過換氣口被迫進汽缸頂。這時排氣口開啟，廢氣因膨漲而被迫出去，而換氣口與排氣口的開啟時間有重疊，於是兩個過程同時進行。另外曲軸箱變成混合氣的通道，因此它不像4衝程般曲軸與傳動系統一體化的潤滑模式，而是曲軸與傳動分開潤滑，而各自用不同的機油，如傳動用gear oil，曲軸就靠混合了汽油的機油。

2衝程的4個程序
　　沒有氣閥的2衝程，混合氣循環比較複雜；一方面活塞下降，汽缸的進/排氣過程可以一齊完成。活塞上昇到頂點爆炸就開始，因此曲軸只旋轉一週（360°），比4衝程少了一週；因此在相等的旋轉次數，2衝的爆炸比4衝多一位，馬力亦倍增，所以WGP賽車全是2衝的設計。但實際上因為沒有閥門，氣體會回流引擎內或者漏走，所以2衝程引擎不能有倍增的馬力（指相同容積）。最近經改良加入了笛簧閥(Reed Valve)和動力閥（Power Valve），但始終在封密程度上不及4衝程般精密。例如香港最流行的250級別，TZR在8,500轉時輸出40匹馬力，相對地FZR在同樣轉數就只有30匹左右，FZR要到14,000轉才可昇到40匹，可以看到4衝要靠提昇引擎轉數來補馬力不足。

2衝程進氣系統
　　利用活塞作氣閥的方式稱為Piston Valve，這是2衝程最原始的進氣模式，特徵是活塞未下降前進氣口是開啟的，因此即使活塞下降令進氣口關閉，這一刻進入的混合氣其中一部份已循著化油器側逆流而走，這是十分之浪費及效率甚低。因此一種有氣閥特性的進氣系統就應運而生。
　　進氣系統通常分為笛簧閥（Reed Valve）和碟閥（disc Valve）。笛簧閥像心臟的瓣膜，只讓混合氣單方向流動，負責防止的逆流的是二塊薄而有彈性的鐵板（最新有磁纖維物料）。理論上進氣的時間只在曲軸箱受壓時混合氣才進入，這樣能做到任何轉數時都有適當的流量；因此在街車或賽車上都被廣泛採用。
　　碟閥是一塊有孔或者缺口的金屬碟，裝在曲軸的尾並與它同步旋轉。當缺口與化油器口重疊時，混合氣才能進入，進氣時間決定於缺口的大小和角度，通常會較長，逆流的機會接近零。因此一向都被賽車所採用。

笛簧閥的變種
（1）動力笛簧閥
　　這是鈴木的產品，是活塞閥門與曲軸箱笛簧閥的組合。進氣口分上下兩截，上方與曲軸箱直接連接，下方則裝了笛簧閥；這樣進氣效率極高，消除活塞閥門的缺點。在高轉數時很易發揮，但低速則稍有犧牲，故此現時只有50c.c.的車種才會使用。

（2）活塞笛簧閥
　　活塞與化油器之間裝了笛簧閥，對於低速扭力輸出有幫助，躍馬的MX車款都採用此設計。

（3）曲軸箱笛簧閥
　　先由賽車開發，現在甚受街車的歡迎。在曲軸箱的進氣口配置了笛簧閥，由於沒有了活塞的干擾，進氣時間的自由度很大。另外混合氣能直接進入曲軸箱，所以效率甚高。

B&K

關於前碟後鼓的設計，很多重車都是前雙碟喔@@"~~最少也有對2卡鉗245碟盤~~但是為什麼他們不會把車主通通幹掉呢@@"?像FZR才135公斤...FZ250也重一些而已...
煞車前傾是各大車廠一直都有在研究的問題，像HONDA  TRAC(煞車扭力反應是防俯衝裝置)SUZUKI  ANDF(前叉防俯衝裝置)等....林林總總7~8種現有技術，就是為了解決這種問題，但台灣小cc量產速克達當然不太會用到這些技術(有些技術現在也不用了)...只能從改裝前叉、調整阻尼來下手，還有適當的控制自己的手指^^"~~
回覆給:幫主
說的好詳細@@"~~